Vállaljuk személyautók, és kisteherautók futóművének:

Állítását, javítását, alkatrészbeszerzéssel együtt, tipustól függetlenül

Számítógépes Futóműbeállítás lézerfényes technikával!!!

 

Kis információ a futóműállítás fontosságáró

(Részletek Dr. Lakatos István: Futóműdiagnosztika könyvéből)

2. fejezet: Futóműbeállítási jellemzők

A futómű diagnosztika a kerék- és futómű-beállítási paraméterek méréstechnikája, amelyhez elsőként a mérési viszonyítási rendszert kell definiálni:

1. A futómű-beállító készülékek a futómű geometriai jellemzői közül számosat a gravitációs erőtér irányához (a gravitáció-vektor által kijelölt függőleges irány) viszonyítanak. Emiatt előfeltétel, hogy a mérés során a jármű vízszintes síkon álljon.

2. A többi futómű jellemző mérése pedig valamilyen – a járműre jellemző – jellegzetes tengelyhez viszonyítva történik.

Ez utóbbi kifejtéséhez további definíciók szükségesek:

A legegyszerűbb lehetőség ebből a szempontból a jármű szimmetria tengelye, amely már kétfejes mérőműszerek esetében is alkalmazható (2.2. ábra). Ez azonban az első tengely paramétereinek mérésekor nem ad megfelelően pontos eredményt. A jármű ugyanis a hátsó kerekek középsíkjainak szögfelezője által meghatározott irány­ba halad.
Ezt az irányt nevezik tényleges menettengelynek (2.2. ábra). Menet közben ugyanis a jármű kormányzott kerekei ennek megfelelően állnak be egyenes-menetben. Célszerű tehát, ha az első kerekek beállítási paramétereit a tényleges menettengelynek megfelelően mérjük meg.
A négy mérőfejes műszerek erre alkalmasak, hiszen a hátsó két mérőfej által meghatározott tényleges menettengely képezi az első kerekek mérésének alapját.

2.1. A kerékbeállítási paraméterek

A kerék-beállítási paraméterek alapvetően befolyásolják a jármű egyenes- és ívmeneti  tulajdonságait, a tapadási viszonyokat és a gumiabroncsok kopását.

A kerék-beállítási és kormányzási paraméterek az alábbiak:

Tengelytávolság:

A tengelytávolság az első tengely és a hátsó tengely középvonala között mért távolságot jelenti (2.2. ábra).

Többtengelyes járművek esetén az egyes tengelytávolságokat elölről hát­rafelé adják meg. Nagyobb tengelytávolság esetén nagyobb hasznos teret lehet kialakítani a járműben és jobb a menetkomfort is. A jármű ilyenkor kevésbé érzékeny a bólintó lengésekre. Kis tengelytávolság esetén viszont könnyebben vehetők be a szűk kanyarok.

Nyomtáv:

A nyomtáv az azonos tengelyen levő kerekek talpfelület középpontjainak távolsága (2.3. ábra).

Ikerkerekek esetében az ikerkerék-középpontok közötti távolságot értjük rajta.

A nyomtáv nagysága jelentős hatással van a jármű ívmeneti tulajdonságaira. A nagyobb nyomtáv nagyobb ívmeneti sebességet tesz lehetővé. A kereszt- és ferde-lengőkaros független kerékfelfüggesztések esetében ki- és berugózáskor nyomtáv-változás lép fel. Ez növeli a gördülési ellenállást és az abroncskopást. Ilyen esetekben romlanak a jármű egyenesmeneti tulajdonságai is.

 

Kerékösszetartás:

A kerékösszetartás a kétoldali keréksíkok kerékpánt átmérőnyi hosszon vett távolságváltozásának nagysága a vízszintes síkban. A definíció szerinti mértékegysége mm. Amennyiben azonban a jármű vonatkoztatási tengelyéhez (szimmetriatengely, tényleges menettengely) viszonyítva mérjük, fok–szögperc dimenzióban kapjuk meg értékét. Végül, ha a kerékpánt átmérőnél nagyobb hosszra vonatkoztatjuk (pl. a tengelytávra), akkor mértékegysége mm/m.

A kerékösszetartás pozitív, ha a kerékpántok távolsága a menetirány szerint elől kisebb, mint hátul. Az egyedi kerékösszetartás az egyik oldali kerék vonatkoztatási tengellyel bezárt szögét jelenti.
Négyfejes műszer esetén a vonatkoztatási tengely a hátsó tengelynél a jármű szimmetriatengelye, míg az első tengelynél a tényleges menettengely (2.4. ábra).


Amennyiben egy adott jármű hátsó tengelyének kerekeinél az egyedi összetartás értékek nem azonosak, akkor az első tengely kerekei által meghatározott szög szögfelezőjének a tényleges menettengellyel párhuzamosnak kell lennie: azaz az azonos egyedi kerékösszetartás értékeket a tényleges menettengelyhez kell beállítani (2.4. ábra). (Ilyenkor a jármű enyhén oldalazva halad és a kormánykerék nem áll középhelyzetben.)


 

Egyenesmeneti helyzet:

A kormányzott kerekek egyenesmeneti helyzetén azt értjük, ha az első kerekek egyedi kerékösszetartása megegyezik (2.5. ábra).






 

Menettengely szög:

A menettengely szög (2.6. ábra) a tényleges menettengely és a jármű szimmetriatengelye által bezárt szög. Értéke pozitív, ha a tényleges menettengely előre és balra mutat. A jármű a tényleges menettengely által meghatározott irányban halad egyenesen.

A tényleges menettengely helyzetét az alábbi paraméterek határozzák meg:

- a hátsó kerekek kerékösszetartása,

- a hátsó tengely ferdeállása,

- a hátsó tengely oldalirányú eltolódása.





Kerékdőlés:

A kerékdőlés a kerék síkja és a jármű menetirányára merőleges sík metszésvonalának a függőlegessel bezárt szöge (2.7. ábra).

Értéke pozitív, ha a kerék a függőlegeshez képest kifelé és negatív, ha befelé dől.

A dőlést fokban mérjük az alábbi peremfeltételek mellett:

- hátsó kerekek dőlése: egyenesmeneti helyzetben,

- első kerekek dőlése kormánykerék középhelyzetben

A kerékdőlés nem megfelelő értéke az alábbi hibákat okozhatja:

- túlságosan nagy negatív kerékdőlés: nagy sebességnél jobb oldalvezetés, de egyben növekvő tengelyterhelés és túlhevülő a gumiabroncs,
- túlságosan kis mértékű kerékdőlés (pozitív): rosszabb oldalvezetés, nagyobb mértékű abroncskopás.

Csapterpesztés:

A csapterpesztés a tengelycsonk-csap középvonala (valóságos vagy képzetes) és a függőleges által bezárt szög vetülete a menetirányra merőleges síkon (2.8. ábra). Értéke pozitív, ha a tengelycsonk-csap felső vége a függőlegestől befelé dől.

A csapterpesztés értéke alákormányzáskor megnő, ami visszatérítő erőt eredményez.

A csapterpesztés nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- a csapterpesztés értéke túlságosan nagy: nagy kormányzási erő-szükséglet,

- a csapterpesztés értéke túlságosan kicsi: rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,

- eltérő kétoldali csapterpesztés: az autó „elhúz”.

Utánfutás:(csaphátradőlés):

A csapterpesztés a tengelycsonk-csap középvonala (valóságos vagy képzetes) és a függőleges által bezárt szög vetülete a menetiránnyal párhuzamos függőleges síkon (2.9. ábra).

Értéke pozitív, ha a tengelycsonk-csap felső vége a függőlegestől hátrafelé dől.

Az utánfutás nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- az utánfutás értéke túlságosan nagy (pozitív): nagy kor­mány­zási erő-szükséglet,

- az utánfutás értéke túlságosan kicsi (negatív): rossz kormány-visszatérítő hatás, gumiabroncs élettartam csökkenés,

- eltérő kétoldali utánfutás: az autó „elhúz”.

A csapterpesztés és az utánfutás értéke csupán közvetetten, balra-jobbra 20 fokkal (illetve egyes esetekben 10 fokkal) történő alákormányzás során mérhető meg. Ennek részletes indoklása „A közvetetten mérhető szögek meghatározásának elve” című fejezetben található.

Kormánylegördülési sugár:

A kormánylegördülési sugár (Ro jelölés az 2.10. ábrán) a gumiabroncs felfekvési talpfelületének középpontja és a meghosszabbított kormányzási tengely útfelülettel alkotott metszéspontja közötti távolság. A kormánylegördülési sugár nem megfelelő értékéből eredő hibajelenségek:

- Pozitív kormánylegördülési sugár: stabil egyenes menetet biztosít, de ellenkormányzáskor egyenlőtlen fékhatást okoz,
- Negatív kormánylegördülési sugár: egyenlőtlen fékhatás esetén automatikusan ellenirányú kormányelfordulást okoz, a vezetőnek tehát erősen kell tartania a kormánykereket,
- Nulla értékű kormánylegördülési sugár: fékezésnél történő oldalra húzáskor vagy defekt esetén megakadályozza a zavaró erők átvitelét a kormánykerékre és ezzel a nagy kormányzási erőigényt.

Kanyarodási szögeltérés:

kanyarodási szögeltérés a kétoldali kormányzott kerekek talpfelületének elfordulási szögkülönbsége az egyik (általában a belső) kerék 20 fokos bekormányzása esetén (2.11. ábra). Szükségessége a külső és belső íven haladó kerekek fordulási sugáreltéréséből adódik. A kormányzási szögeltérés mérése a kormánytrapéz megfelelő működéséről ad felvilágosítást (2.12. ábra).

A kanyarodási szögeltérés nem megfelelő értéke esetén megnő az abroncskopás és ívmenetben a jármű kitörhet a kanyarból. 

 

 

 

Maximális alákormányzási szög:

A maximális alákormányzási szög a kerék középsík és a jármű szimmetriatengelye által bezárt szöget jelenti, bal- illetve jobboldali teljes alákormányzás esetén (2.13. ábra).

Amennyiben a két irányban mérhető értéke nem egyezik meg, különböző fordulási körátmérővel kell számolnunk jobbra, illetve balra.