Automata karórák - ETA 2746


A kialakult automatikus felhúzások közül mára gyakorivá vált, bevált rendszerek közé tartozik a kettõs kilincskerekes megoldás, amelyeknek szép péláját a leggyakoribb ETA szerkezetek mutatják be. Ezeknek a mai daraboknak a 70 -es évekbeli elõdjei, illetve azok 60 -as évekbeli korai verziói valójában az Eterna 1948 -as megoldásának jobb-rosszabb adaptációi. Mint már az általános automata ismertetõkbõl is kiderült, ezen rendszereknél a rotor két kilincskereket hajt meg, melyek egymást kiegészítve dolgoznak. A kilincskerekek lényege, hogy egyik irányban "szabadonfutó" megoldásúak, a másik irányban reteszelnek, ezáltal képesek a hajtásra. Mivel a rotoron azonos fogaskoszorúhoz csatlakoznak, ezért a meghajtott kerék-részek forgásiránya azonos. A hajtórugót azonban csak egy irányban kell hajtani. Amikor az egyik kerék reteszel, a másik szabadon fut, ellenkezõ forgásiránynál pedig fordítva. Mivel a rendszer önzáró, általában kilincsrugóra sincsen szükség. Ezáltal a rugó ellenállása helyett csupán a súrlódás az, amit felhúzáskor le kell gyõzni, illetve tipikusan a kopások szempontjából is védettebb a rendszer.

Lássuk konkrétan! A példaként hozott 2746 -os azért érdekes, mert az ETA olcsóbb sorozatából való. Míg a drágább változatoknál a kilincsek alakzárók, itt súrlódó-reteszelõ rugós rendszerrõl van szó...

A képen láthatóak az automatika alkatrészei. Maga az automatika egyben leemelhetõ a szerkezetrõl, amely ilyenkor egy hagyományos kézifelhúzós szerkezetként funkcionál.

1.) Az automatika felsõ hídja, ezen ül a rotor is

2.) Az automatika alsó hídja, három csapággyal

3.) Az utolsó átviteli kerék, ez közli a motorrugó kilincskerekével az energiát

4.) Köztes kerék (lassító áttétel)

5.) Kilincskerék (alsó oldal)

6.) Kilincskerék (alsó oldal)

7.) Az alsó hidat tartó csavar

8.) Az automatikát a szerkezethez rögzítõ csavar
A kilincskerekek közelebbrõl. Rákattintva nagy méretben megnézhetõ, ekkor talán jobban látszik a két kilincskerék-fél között elhelyezkedõ rugalmas-karos lemez, amelynek végei a lyukakba pattanva reteszelnek. Látható, hogy az utolsó átviteli kerék felülete berágódott-kopott, mivel a híd anyagából kialakított csapon forog, melynek illesztése már kissé laza, így a nyomaték félrenyomja a kereket. Mûködési hibát egyelõre nem okoz, fokozott csapkopás esetén akadhatnak csak össze a kerekek, ehhez viszont rettenetesen sok használatra volna szükség (a csap a réz hídanyagba beütött acélcsap vagy krómozott rézcsap - a kerék csapágya pedig az acél fogastengely belsõ felülete).

A képen jobban látható a nyíllal is jelölt lyukban a reteszelõ rugó vége. A rugó a felsõ kisebb fogaskerékkel együtt szabadon foroghat el a tengelyen. Így reteszeléskor az alsó felét is magával viszi, szabadon futáskor pedig elforog.

Látszik az alsó kilincskeréken a felsõ fogaskerék kisebb mérete, ugyanis ezek nem kapcsolódhatnak, csak az alsók. Kissé kopott, ami arra utal, hogy vagy a kilincskerék tengelyén kopott, vagy a rotor csapágya, ezáltal kissé lebillen, és súrlódik a hídon vagy a rotoron.

Alább látható a belsõ szerkezet:

Remélem, nem ijed meg senki, színes nyilacskákkal berajzoltam a forgásirányt a rotor mindkét irányánál. Jól látszik, hogy bármely forgásiránynál azonos irányban forgatják az átviteli kerékrendszert.

A kék irányban forgatva a lenti kilincskerék reteszel, így a meghajtás a teljes kerékrendszeren áthalad. Ekkor a felsõ kilincskerék alsó része vesz részt a nyomaték közvetítésében, a felsõ rész szabdon elforog - ellenkezõ irányban. A piros irányban a felsõ kilincskerék közli a rotor nyomatékát, ekkor az alsó kilincskerék szabadon fut, nyomatékot nem közöl. Ilyenkor csupán három keréken keresztül jut el az energiaközlés a motorrugóhoz, az alsó kilincskerék két fele pedig ellentétes irányban forog.
Maga az alapszerkezet képe látható itt, a nyíl az a lyukat jelzi, ahová az automatika utolsó kerekének már említett csapja illeszkedik. Ezáltal pozícionálja is a helyére a kereket. A kerék fogastengelye hajtja meg az (1) jelölésû motorrugó-kilincskereket (alatta a híd alatti nagy "fogaskerék" a rugóház). Látható még a (2) jelölésû felhúzókerék, mely oválisan kialakított belsõ csapon ágyazódik. Ezáltal az automatika mûködésekor a motorrugó kilincskereke kissé odébb tolja ezt a kereket, megvalósítva a felhúzó elemek kikapcsolását. Ezáltal nem vész el energia feleslegesen ezek mozgatására. A kis fogak miatt ez a kikapcsolási energia viszonylag kicsi. A fent mellette látható kilincs reteszeli a kézi felhúzást (ez a hagyományos kézifelhúzós darabokon általában a motorrugó kilincskereke mellett van, azt reteszeli).
Az automatika hídja felülrõl. (1) és (2) a két kilincskerék helye, precízen kõben csapágyazva. Középen látható a rotor csapágyát tartó csap, belsejében menetes, a rotort tartó csavar részére. A csap kissé kúpos, ide csupán a rotor golyóscsapágyának belsõ fele ül fel, így a felület minõsége sem számít annyira. Forgás csak a csapágy két fele között történik, ezen a cspágyon üzemszerûleg nem jöhet létre.

Ez pedig a rotor. A csapágy nem látszik a kis rézlemeztõl, de ott van. A késõbbi megoldásoknál itt nyitott csapágy található - pl. a mai ETA 2824 -esnél is. A fogaskoszorú jó minõségû, polírozott acél, a rotor maga általában rézötvözet, mely kellõ súlyú, de nem drága anyag. Igen drága óráknál alkalmaznak nemes nehéz fémeket, bár ennek jelentõsége nem túl nagy.

Jól látszik, hogy a rotor két részbõl áll, a súlyosabb külsõ ív és a belsõ rész, melybe a csapágy is préselve van. Jelentõsége valószínûleg gyártástechnológiai, a belsõ rész egyenes, pontos kivitele fontos.
A szerkezet - immár az automatikával együtt. Ez a kompakt kép ismerõs lehet mindenki számára...