Automata orakrol - Eterna1488

Automata karórák - Eta 2892

ETA 2892. A kilencvenes évektõl az ezredforduló utánig az egyik leggyakoribb automata szerkezet volt a minõségi svájci órák piacán. Az Eterna gyermekeként látta meg a napvilágot, leánykori neve Eterna 1455 volt - 1962 -t írtak akkor. Már a kezdetekben szép karriert futott be, az Eterna-matic 3000 -ben 1962 (vagy 1963) leglaposabb férfi automata karóraszerkezete volt. Késõbb mintegy 10 változata lett az évek során, naptárral, változtatott lengésszámokkal és alaplemez-mérettel (12,5" - 13"), egészen 1973 -ig gyártották. Az ETA az 1975 -ös évtõl kezdte gyártani, kisebb alaplemezzel (11,5"). Ma is gyártják, többféle minõségi kivitelben (alap, kronométer), igény esetén akár aranyozva vagy szkelettálva.

Ide kívánkozik az ETA-Eterna sztori, mint mellékszál: Az 1851 -ben Schild Fréres -ként alapított cég 1905 -ben vette fel az Eterna nevet. A karórakorszak hajnalán sikeres és prosperáló vállalattá nõtték ki magukat, egyik nagy újításuk az 1908 -ban szabadalmaztatott, majd 1914 -ben piacra dobott ébresztõs karóra. A cég 1932 -ben megalapítja szerkezetgyártó leányvállalatát, ETA SA néven. A két cég laza együttmûködésben dolgozott, de különálló vállalatként. Az ETA komplett szerkezeteit más márkák számára is értékesítette, míg az Eterna önálló, máshol elõ nem forduló szerkezetekkel rendelkezõ órákat gyártott. Az Eterna 1938 -ban készítette el elsõ automata óráját, egy kalapácsautomata modellt, hírnevüket azonban az 1948 -as automatájuk teremtette meg. A két cég kapcsolatáról kevés információ érhetõ el, de valószínû, hogy míg a kilincskerekes megoldást mindkét cég egyaránt használhatta, addig a golyóscsapágyas rotor az eterna privilégiuma maradt. A szerkezetgyártók piacán zajló folyamatos szövetségek és piaci konszolidáció során végül az Ebauches SA (1926-ban alapítva az AS és az FHF által) égisze alatt egyesült a svájci szerkezetgyártók java (FHF, AS, Felsa és sok kisebb) majd a konszolidáció folytatódott, 1978 -ban csatlakozik az ETA, mely 1985 -ben átveszi a teljes irányítást. Mai állapotáig még néhány konszolidáció, majd a Swatch Group leányvállalatává válása vezet. Eközben az Eterna vállalat az 1980 -as évekig talpon maradva végül több tulajdonosváltást élt át az óraipari válság idején, ma nem az ETA csoporthoz tartozik.

Lássuk tehát! A képek kattintva nagyíthatók!

	Maga a szerkezet esztétikus, leginkább a nagyméretû golyóscsapágy rovátkolt belsõ agyrésze uralja a képet. A nagyméretû, de nagyon vékony csapágy is a lapos építésmód céljait szolgálja. Középen a másodperctengely alsó csapágya fent levõ automatika esetén is olajozható, vizsgálható. A képen látható változat egy 21 köves, viszonylag régebbi, egyszerû kivitelû verzió. Az automatika csavarjai sötétre oxidáltak, ez a megoldás, vagy a kékítés gyakran alkalmazott módszer. Így könnyen megkülönböztethetõ, mely csavarok oldásával függetleníthetjük az automatikát a szerkezettõl. A nagyméretû, lapos rugóház ennél a kalibernél is jellemzõ, jókora S alakú, modern rugóval.
	Ha leemeljük az automata részt, látszik, hogy inkább horizontálisan helyezték el a funkcionális elemeket, nem úgy, mint például a 2824 -es család vertikális megoldásánál. Ezzel is vastagságot spóroltak, cserében viszont kisebb méretû átviteli kerekekkel dolgozhattak. Részben ezért is ilyen nagy a rotor fogaskoszorúja. Ennek hátránya a nagyobb igénybevétel a kapcsolódó kis kerék fogain és a nagyobb súrlódás. (A rotor egy fordulatára az elsõ kerék Nem véletlen, hogy az automatika a legegyszerûbb kivitelnél is kövezett. A rotor csapágyastól alulról távolítható el, a középen látható három kis csavar tartja.
	A kék nyíllal jelölt kilincskerék a legfontosabb elem a rendszerben, itt egymaga biztosítja az irányváltást. (A szokásos ETA-Eterna kilincskerékhez hasonló, az elv az alábbi rajzon látható: kilincskerék.) Különlegessége, hogy mindkét fogaskereke szabadon foroghat egyik irányban, és a másik irányban reteszelve viszi csak magával a most felül látható fogastengelyt. A rotorral a balra látható, pirossal nyilazott kerék van kapcsolatban, mely az alsó hídba ütött tengelyen forog (piros nyíl jobbra). Ennek fogaskereke kapcsolódik a rotorhoz, acél fogastengelye pedig egyrészt a kilincskerék mellett látható dupla fogastengelyhez, másrészt a kilincskerék alsó fogaskoszorújához. Zölddel az elsõ átviteli kereket jelöltem, mely szintén álló tengelyen van csapágyazva. Ez a kerék hajtja az automatika utolsó redukáló kerekét, mely a rugóház irányába továbbítja a nyomatékot. Itt ez a kerék az alsó oldalán egy kis csappal rendelkezik, mely a felsõ automata hídban levõ kõcsapágyba illeszkedik. A zölddel jelölt kerék tartja alulról a helyén. a megoldás gyengéje a pontatlan illeszkedés illetve nagyobb súrlódás, ezért késõbb ez a kerék is egy, a hídba ütött tengelyt kapott. A kerék pedig egy kövön forog ezen a tengelyen. (A korai megoldás esetén ha kissé megkopott valamelyik csapágy, elékelõdhetnek a kerekek. Találkoztam olyannal, amikor a zölddel jelölt fogaskerékbõl kitört a fogastengely emiatt).
	Az automatika futómûve a kapcsolódásokkal. A képen alig látszó fogaskerék, mely a rotor koszorújához kapcsolódik, két irányban képes nyomatékot átvinni: vagy a jobbra található dupla fogastengelyen keresztül, mely a kilincskerék felsõ fogaskerekét hajtja; vagy a kilincskerék alsó fogaskerekén keresztül. Értelemszerûen egyidõben csak az egyik irányban történik reteszelés, a másikban szabadon fut a kilincskerék megfelelõ fogaskereke. A kilincskerék fogastengelye viszont mindenképpen húzó irányban fog elfordulni, és továbbítja a következõ kerék felé az energiát. A következõ két kerék szerepe a fordulatszám redukálása a rugóház irányába. Látszik, hogy kétszer történik ilyen átalakítás a teljes folyamat során, egyszer a rotor fordulatszáma felszorzódik, ezáltal a kilincskerék irányváltási vesztesége a rotor elmozdulásához képest csökken. (Ez a veszteség tulajdonképpen abból adódik, hogy ha az elõzõhöz képest másik irányba mozdul a rotor, kell egy minimális elmozdulás és erõ, amíg a korábbi irányból a kilincsek a másikba állnak. Ez alatt a szerkezet nem húz, ez az energia (kilincs-)súrlódásként vész el. Minden automata megoldásnál alapvetõ cél ennek csökkentése.) Utána viszont ismét redukálni kell az áttételt a rugó számára.
	A kézi felhúzás szétválasztása egy bolygókerékkel történik, a bolygókerék pozícionáló rugója ötletesen egyben a szerkezet hagyományos kilincse is, mely egy redukálókerékre hat. A rugóház felett levõ kilincskerék itt nem látszik, a középen látható lyukba illeszkedõ rugótengelyen ül. Balról a kézi felhúzás kapcsolódik hozzá, jobbról egy átviteli kerék. Ehhez a kerékhez az automatika csatlakozik. Látszik, hogy a kézi felhúzás csak automata irányból van függetlenítve, tehát ha a rotor húz. Kézi felhúzáskor a kilincskerék fogastengelyéig minden forog.
	A kissé más perspektíva a kilincskerékrõl (balra) és a dupla fogastengelyrõl (jobbra) segít képet alkotni.
	Közelebbrõl jól látszik mindkét kerék, az anygok jó minõségûek, mert az igénybevétel viszonylag nagy. Mivel a kézi felhúzás nincsen leválasztva az automatikáról, így a kézi felhúzás keményebb, de nem kellemetlen. Mivel ilyenkor a körmöskeréktõl még három, majd a rugóháztól még három fogaskerék forog, plusz a kilincskerék fogastengelye, jól hallható némi "visító" hang is. Összességében kellõen tartós, jól tömeggyártható felsõ-középkategóriás szerkezet, melyet gyakran kifejezetten felsõ kategóriás órákba is szereltek. Elegendõ hatékonysággal húz, ebben egyedül az elsõ ETA adaptáció gyengélkedett, mivel a kisebb átmérõ miatt kisebb rotor nyomatéka nem volt elegendõ. Késõbb ezen növelt lengõ tömeggel és a redukciós kerék csapon történõ kövezett csapágyazásával (csökkentett súrlódás) javítottak.