Maga a szerkezet az IWC zászlóshajója volt, az egész konstrukció az átgondoltság és a minõségi kivitelezés jegyében készült. A jókora, szépen díszített rotor uralja a képet, de érdemes egy pillantást vetni a finom kivitelû billegõre és a szép kivitelû finomszabályozásra is...

A rotor kõcsapágyazott, nagy nyomatéka könnyedén lendíti bármely irányba.

A képen látható szerkezeti változat egy cal. 853.

A rotor egy kis kar eltolásával oldható és leemelhetõ a tengelyrõl. Alulról szokatlan egyszerûség fogad: sehol egy fogaskerék, mindössze egyszerû szívidomot találunk. Két csavar rögzíti a rotortesthez, csapágyazása alul-felül egy-egy rubincsapágy, mely az acélcsappal párosítva tartós és kopásálló, viszont ütésekre érzékeny lehet. Persze, utóbbira is gondoltak az IWC -nél...

A szívidom célja kettõs: két szemben levõ felületének távolsága azonos, másrészt csak egyetlen holtpontja van. Egyetlen holtpont esetén ezt a pontot célszerûen a leggyakoribb helyzetbe állítva bármely irányú kis elmozdulás nagy változást eredményez. (Ezért beszerelt szerkezetnél ez a korona felé mutat - alapállásban lógó karnál lefelé).

A rotor alatt láthatjuk a felhúzórendszer lelkét, a felhúzóvillát, végein kis görgõkkel, a körmöket és a ferdefogazású kereket (jobbra).

Érdemes megfigyelni középen a rotor rugalmas felfüggesztését: a különös alakú, rugalmas "hattúnyak" oldalirányban és függõlegesen is képes rugalmasan elmozdulni, védve ezzel a rotor érzéken kõcsapágyait.

A kilincskerék ezen a szerkezeten valami okból "patinás", szerencsére más probléma nem volt vele. Érdekes az egyszerû kilincsmegoldás, egy határolt rugalmas acéllap akad a fogak közé (alul).

A tapintóvilla a görgõkkel és a körmökkel.

Látható a görgõk illeszkedése az idomhoz - anyaguk sárgaréz, egy-egy kis acélcsapon forognak, így optimális esetben kapcsolatuk az idommal súrlódásmentes, legördülnek a felületen. A késõbbi, cal.854 és 8541 -es szerkezetekben ezek a görgõk kis rubinkorongok, de ennek jelentõsége inkább elméleti: sem terhelésnek, sem kopásnak nincsenek igazán kitéve.

A rotor két irányú forgási lehetõségeinek megfelelõen bejelöltem a villa két elmozdulását, mely a szívidom kényszerítõ nyomásának engedelmeskedve - hiszen a rotor felfüggesztése fix - eltolja a villát.

A villa csapja a kép jobb szélén látható, középen "lógnak" ki belõle a sárgaréz húzókörmök, melyeket kis rugók szorítanak a felhúzókeréknek. Ezek a kis rugók tolják most ilyen furcsa helyzetbe a karmokat.

Maga a villa láthatóan eléggé komplex valami, mintegy 9 különálló alkatrészbõl áll, egy csavar fogja össze a két felét. Alkatrészenként javítható (pl. a karmok utáncsiszolhatók), igényes, de költséges megoldás. (Összehasonlításképpen a Seiko egy lemezbõl préselt villakarmai szinte primitív, olcsó és funkcionálisan azonos használhatóságú elemek, a tömeggyártás iskolapéldái! Igaz, esetleges törésnél komplett cserélendõk - filléres tételként.)

Zöld számokkal jelöltem a fontosabb elemeket:

1) rotor rugózó hídja

2) kilincskerék, alatta a motorrugó

3) felhúzókerék, felette a ferde fogazású automata kerék

A villa forgáspontja kõben csapágyazott, nem is annyira a kopások, mint inkább a könnyed mozgás miatt (zöld nyíllal jelöltem). A piros nyíllal jelölt irányba mozgó villa a nyilakkal jelölt kényszereknek megfelelõen mozdítja el a karmokat. A kis karom húz, a nagy elcsúszik ("racsnizik") a fogakon. Mindkét karmot rugó szorítja a kerékhez.

A karmok beállítása nagyon fontos egy ilyen rendszernél: a villa elmozdulására a lehetõ legnagyobb elmozdulást kell tenniük a ferde fogazású kerék kerülete mentén, de az erõközlés minél kevésbé térjen el az érintõ iránytól. Ezt megfelelõ geometriai kialakítással érik el.

Látszik, hogy a kézi felhúzás nincsen függetlenítve, mivel automata irányból ezt a hagyományos körmöskerék-hornyoskerék elvégzi; kézi felhúzáskor pedig nagyon kicsi ellenállású a rendszer, a karmok könnyedén elcsúsznak az automata keréken.

Mindkét felhúzási irányt feltüntettem ezen a képen, tekintsük át a mûködést:

Ha a rotor a kék nyíl irányába kényszeríti a villát, akkor ebbõl a szélsõ helyzetbõl a hosszú karom a ferde fogba kapaszkodva elfordítja a kereket. Az õt nyomó rugó nyomása mindvégig fenntartja a kapcsolatot. Eközben a rövidebbik karom elcsúszik a fogakon, és geometriailag feljebb tolódik. A következõ fázisban (bármerre forog a rotor) a piros helyzet áll elõ: a korábban "fogást váltott" kis karom húz, a nagyobbik pedig "felcsúszik" korábbi pozíciójába. Persze kisebb elmozdulásoknál kisebb húzások történnek. Az automata kerék kellõen finom fogazású kell, hogy legyen a kis mozgások hasznosításához, ugyanakkor a karmok meg kell, hogy tudjanak kapaszkodni benne. Áttételének pedig olyannak kell lennie, hogy a rotor könnyedén elmozdítsa, de eléggé sokat is fordítson rajta a kellõen gyors felhúzáshoz.

Nos, az IWC kiválóan megoldotta a feladatot, jól húzó, tartós szerkezetet csinált. Kisebb kopások sem zavarják meg, évtizedes karbantartás nélkül is vidáman mûködik. A karmok kopása elõfordul, szélsõséges esetben olajkövön be lehet csiszolni õket, bár ez nagy odafigyelést igényel. A ferde fogazású kerék tapasztalatom szerint eléggé jól bírja az igénybevételt. A tartósság záloga a kellõen finom megmunkálás és a minõségi anyagok, itt pedig mindkettõ rendben van.