Az ötvenes-hatvanas években az Omega felsõ-középkategóriás gyártóként vállt-vállnak vetve harcolt a piaci pozíciókért a konkurenciával. A versengés egyik színtere a kronométer-minõsítések voltak, ahol a Rolex volt az a vetélytárs, mely a tömeggyártású felsõ kategóriás piacon igazi ellenfelet jelentett mennyiségben is. Mindkét gyártó nagyszámú szerkezetet minõsített, így egyáltalán nem ritkák a kronométer Omegák sem (leginkább a Constellation sorozat volt minõsítve). A gyártás java persze hétköznapibb darabokban, Seamasterekben, Geneve -ekben került a boltokba, ma is sok órabarátot boldogítva.
A képen látható 562 -es szerkezet egy jellegzetes képviselõje a sorozatnak, a bronzszínû szerkezet a jellegzetes, "pillangó" alakú rotorral kifejezetten esztétikus. Érdemes egy pillantást vetni a rotor csapágyának környékére: itt sok esetben szépen polírozott, megmunkált rész található, de gyakori a képen látható sima megoldás is.
A feliratokkal sem fukarkodtak, egy Constellation esetén pedig szinte alig találhatunk üres felületet a látható helyeken. :)
A képen is látható 562 -es hattyúnyakas finomszabályozóval rendelkezik, sajnos kissé már karcos, láthatóan sokszor, nem mindig odafigyelten szerelt-szervízelt darab, de még mindig esztétikus. A sorozatszám a futómû hídjába van ütve, a típusjelzés fölé.
A billegõszabályozó minõségi, sima billegõ; gyárilag furatokkal egyensúlyozzák ki õket, ez a koszorú alsó felén lenne látható. Incabloc ütésbiztosítás védi a tengelyt.
Oldalról jól látszik, hogy egy elegáns, lapos szerkezetet konstruált Colomb, amely így a lapos, alkalmi óráktól kezdve a Seamaster 300 -asig bármibe belekerülhetett. A hidak felsõ felülete szálra húzott, a külsõ részük, ami felett a rotor tömege fut, selyemfényûre megmunkált, finom rovátkákból áll. A hidak élei letörtek és polírozottak, a csavarfejek fényesre polírozva.
Látszik, hogy az automatika külön hidat kapott, a rotort leemelve látszik annak acél csapja. A felhúzókerék egyetlen csavarral rögzül, ezt az excentrikus pozícionálás teszi lehetõvé: ötletes és egyedi megoldás! A rugó kilincskerék már látszik, hogy valami csalafintaságot rejt, láthatóan dupla, és egy kis csavar látszik rajta...
A teljes automata futómû kövezett, hiszen ez a 24 köves verzió. A 17 kövesekben itt rézcsapágyak találhatóak. Tartósságban, futásban nincsen közöttük érzékelhetõ különbség, legfeljebb évtizedes távlatokban. Nem úgy, mint a rotor esetében, ahol kötöttek némi kompromisszumot...
A rotor alulról. Több részbõl préselt, de egyetlen elemként funkcionál. A lendítõ tömeget egybepréselték a rotor alaplemezével, amibe a tengelynél bronz fogaskerék került. Ez egyben tehát a tengely is, bronzpersely-acél tengely kombináció jellemzi a rotor csapágyazását. A dolog elõnye, hogy ütésekre sokkal kevésbé érzékeny, mint a kõcsapágyazás, amelynél a külön ütésbiztosítás beépítése valószínûleg helyigénye (és drágább, bonyolultabb gyártása) miatt esett ki. Pótalkatrészekkel gyorsan és könnyen javítható, megfelelõ karbantartással pedig eléggé hosszú életû lehet: a hosszú csapágy jól tartja az olajat. Helyigénye miatt a golyóscsapágy valószínûleg nem jöhetett szóba, akkoriban pedig még ritka megoldás volt.
Mivel a bronz és az acél egymáson könnyedén elcsúszik, emellett kevéssé koptatják csak egymást, így rendeltetésszerû használat esetén tartós megoldás: gondoljunk csak a hazánkban is gyakori, általában alig karbantartott szovjet karórákra! Igaz, azok nem is felsõ-közép kategóriában versenyeznek...
Hátránya tehát a megoldásnak, hogy elõbb-utóbb megkophat, amikor pedig a lapos építés miatt a rotor beleér a hidakba, vagy a hátlapba, csúnya súrlódó hangot adva. Ez persze szintén nem esztétikus kopásnyomokat is hagy az elemeken. Nem érdemes tehát spórolni a karbantartáson, a rendszer érzékeny rá.
Ha az automatikát eltávolítjuk a szerkezetrõl, önmagában is "megáll", az alkatrészek nem önállósodnak: alulról is tarja õket egy kis plusz híd, mely a felsõhöz van csavarokkal erõsítve. Ez könnyû szerelhetõséget és kellõ masszivitást biztosít.
Az alul látható nagy fogaskerék egy redukáló átviteli kerék, mely alul levõ fogastengelyével a motorrugó kilincskerekét hajtja.
Az automatika - alulról. Itt jobban látszik az elõbb említett átviteli kerék, és látszik még két kis fogaskerék is. A közelebbi kis kerék - ha megfigyeljük, a rotor tengelyét tartó acéllemezhez szinte hozzáért - közvetlenül a rotortól kapja a meghajtást.
A rotortengely három csavarral van rögzítve a hídhoz, nehogy a relatíve nagy erõhatások kimozdítsák. Az automatika hídjának alaplemezéhez alulról szintén három csavar rögzíti az alsó hidat, bonyolult kiképzése is a helytakarékosságot szolgálja, szinte bepréselték a futómû és a billegõ közé.
Maga a szerkezet automatika nélkül. Középen látható a külön meghajtott másodperc-fogastengely, melyet kis rugó rögzít, illetve akadályoz meg a "lötyögéstõl". Itt jobban megfigyelhetjük a felhúzókereket és a kilincskereket.
Érdemes egy pillantást vetni az elmosódó háttérre, ahol látszik, milyen nagyméretû is a billegõ az egész szerkezetben: ez bizony eleve minõségi, pontos órának készült! Sokkal nagyobb átmérõjû ez a billegõkoszorú, mint a korábbi automaták csavaros trimmelésû darabjai.
No de térjünk vissza az automatikához! A rotor tengelyét általában nem kell bántani, szervízkor elegendõ alaposan megtisztítani. Kemény, minõségi acél, ritkán kopik meg annyira, hogy cserére szoruljon - de elõfordul! Sajnos, én is jártam már úgy, hogy egy Omegában cserélni kellett.
A külön hidas automatikák másik elõnye, hogy a csapok olajozását finomabban meg lehet oldani, mint amikor a futómû csapágylemeze egyben az automatika alsó csapágyait is hordozza.
Lássuk a lényeget! Két kis fogaskereket, vagy inkább fogastengelyt látunk, melyek egy nagyméretû kilincskerékhez kapcsolódnak. Itt még nem látszik, de a kilincskerék felsõ felén (ami ezen a képen éppen alul van) egy fogastengely található. Ezzel adja át a nyomatékot a redukáló keréknek.
A kilincskerék mûködésérõl egyelõre csak annyit, hogy mind az alsó, mind a felsõ fogaskoszorú (váltókerék) egyik (egymással egyébként ellentétes) irányba szabadon foroghat a fogastengelyben végzõdõ tengely körül. Másik irányba reteszelõdnek, azaz fixen hajtják a fogastengelyt.
A rendszer mûködése: az elsõ közlõkerék (a kis réz színû) áll kapcsolatban a rotorral. Ez ugyanakkor a kilincskerék felsõ (itt alsó) váltókerekét és a másik kicsi közlõkereket is hajtja. Értelemszerûen a másik kis közlõkerék éppen ellenkezõleg fog ezáltal forogni. Ez a másik közlõkerék a kilincskerék alsó váltókerekét hajtja. Bármerre forog tehát a rotor, mindkét váltókerék forog - egymással ellentétesen - a kilincskeréken. Innentõl lép be annak speciális mûködése: egyik mindig reteszelõdik, méghozzá felhúzó irányban, így egyik mindig hajtja a fogastengelyt, az pedig továbbadja a nyomatékot a rugóház irányába.
A képen az automatika kerékrendszere: a bonyolult kilincskerék, a redukáló kerék és a két kis közlõkerék. A kilincskerék belsõ világáról az alábbi rajz meséljen egy régi-régi könyvbõl:
Durva közelítéssel tehát áll egy (acél) tengelybõl, mely körül a két váltókerék szabadon foroghat. A váltókerekek belül is el vannak látva egy speciális, ferde fogazással, a fogdõlés a két keréken ellentétes (így valójában azonos gépsoron gyárthatók). A tengelyhez belül egy kétkarú konzolt erõsítenek, mely a két váltókerék között fixen áll, és egy-egy, ellentétesen álló ferde fogazású csillagot hordoz. A csillag szabadon foroghat a tengelyén, melyet meg is tesz, ha a külsõ fogazás ezt segíti: a) ábra. A b) ábra szeint viszont a rendszer az alaki tulajdonságok miatt zárul, a ferde fogazáson a csillag felütközik, megtörténik a reteszelés.
A szerkezet érdekessége, hogy ugyanezt az elvet használják fel az automata felhúzás függetlenítésére is! A képen a motorrugó kilincskereke látszik, ahol az alsó, aranyszínû kerék illeszkedik a rugóház szögletes magjára, mint minden hagyományos kilincskeréken. Ezt reteszeli a rugó kilincse is. A felsõ fogaskerék nyílása az alsó kör alakú kiképzésére ül, azon elfordulhat. Hasonló csillagkerékkel és belsõ fogazással megoldott rendszerrel egyik irányban nyomatékot tud átvinni (kézi felhúzáskor), míg a másik irányban szabadon elforog. Érdemes megfigyelni, hogy a csillagkerék milyen fényes, sima felületû: minõségi acélból készül, polírozás után könnyedén siklik a kerék felületén és a belsõ fogakon egyaránt. Alakzáró, ráadásul az irányváltás is kis energiát igényel, ezért szinte ellenállás nélküli, nagyon finom megoldás!
Másik irányban, tehát ha kézzel húzzuk, a kilincskerék tengelye forog, illetve a konzol a csillagokkal. Mivel kis ellenállású, ez kézzel alig-alig érzékelhetõ. Egy szorulósabb tömített korona sokkal nagyobb ellenállást jelent a kéz számára!
Mivel a felhúzókerék (a nagy csavarral, fent) a felsõ fogaskerékhez, az automatika viszont az alsóhoz illeszkedik, ezért kézi felhúzáskor a csillagkeréknek reteszelnie kell (a felhúzókerék ilyenkor az óramutatóval ellentétesen forog). Ekkor tehát a kilincskerék felsõ és alsó része együtt forog. Az automatika erõközlésekor a felhúzókerék rendszerint áll (kézen nem húzzuk az órát), az alsó kilincskerék az automatikától nyomatékot kap, így elfordul, húzza a rugót. Ekkor a nyugalomban levõ felsõ kilincskerék-résszel szemben ellentétesen elfordul, méghozzá szabadon, mert a csillag nem reteszel.
Mire is jó mindez? Nos, minden olyan elem mozgatása, mely nem a rugót húzza fel veszteség: súrlódás és felesleges mozgás. Ha nem lenne a szétválasztás, akkor forogna a felhúzókerék, forgatná a körmöskereket a felhúzóban, mely (a rugó erõsségétõl függõen) vagy "racsnizna" a hornyoskerék farkasfogain, vagy a hornyoskeréken keresztül forgatná a felhúzótengelyt. (Utóbbi persze nem igazán reális, erõs rugó és nem tömített, könnyen forgó koronát feltételezne). Mindez persze nem katasztrófa, de mégis csak veszteség.
Itt beillesztettük már a kilincskerék felsõ részét, a kis csavar tartja az irányváltó csillagot.
Megér-e ennyit a veszteségek minimalizálása? Egyrészrõl nem, hiszen számtalan kiváló szerkezetben incsen ilyen "automatika --> felhúzás" irányú szétválasztás. Másrészt ezáltal sokkal könnyebben hasznosulnak az egészen finom elmozdulások is, amikor a rotor egyszerûen meg sem mozdulna, ha további súrlódások akadályoznák. Ne feledjük, a méretekbõl kifolyólag a rotor sem túlzottan nagy!
Ami bizonyos, hogy ezek az Omegák akár irodai munka esetében is biztosítják a kellõ felhúzottságot.
Melyek hát a szerkezet érzékeny pontjai és elõnyei?
Elsõdleges gyengéje a rotor csapágyazása, mely a lapos építés miatt nagyon kicsi csapjátékot enged meg. Kopása esetén a rotor belever a hátlapba vagy a hidakba, mely kellemetlen, súrlódó hanggal jár, csökkenti a felhúzás hatékonyságát és koptatja-csúfítja a hidakat.
Másodsorban a finom kis csillagkerekek érzékenyek a kensére, elsõsorban a kilincskerékben. Szennyezõdés, bekeményedett olaj miatt szélsõséges esetben berágódhat és beállhat a kilincskerék, alkatrészt szerezni pedig bajos lehet. Érdemes tehát figyelmet fordítani a szervízre.
Egyébiránt a szerkezet meglepõen strapabíró, az aranyozott tokos olcsóbb kivitelek esetében sokszor túléli a tokot. Nagyszámban lelhetõ fel a piacokon mindenféle állapotban, így jót találni sem túl nehéz, és esetleges alkatrész is akadhat. Gyûjtõi szemmel is kedvelt darab, esztétikus és érdekes, de akár mindennapi társnak is jó. Sportoláskor azonban ajánlatos inkább letenni: a rotor tengelye nem szereti a nagyobb ütéseket. A felhúzószerkezete kellõen erõs; nem úgy, mint a késõbbi, 1000 -es sorozaté. A szotoár törése sem gyakori, jók a felhasznált anyagok is. Dátumszerkezete viszonylag egyszerûnek mondható, meghibásodása szintén nem jellemzõ. A szabályozó kiváló, még az alapkivitelek is pontosak. Összességében átgondolt, jó konstrukció, de az automatikában kötöttek egy kis kompromisszumot...