A képeken is látszó, Marvin által felhasznált darab az 1950 -es évekből származik, egy kiváló acéltokban került egykori gazdájához. Kifejezetten szép feliratozású, esztétikus szerkezet. Aránylag nagy billegõ jellemzi, amit jót tesz a pontosságnak.

Érdekes, jellegzetes részlet, hogy az egyik automata közlõkerék belóg a billegõ hídja alá.

A rotor szép nagy kõcsapágyat kapott, ez a megoldás is újszerû volt akkoriban. A rotor oldása a kis nyíllal jelölt helyen levõ retesz elfordításával történhet...

Az alapszerkezet nagy billegõje és a felsõ "egybehíd" látszik, a billegõ pedig ütésbiztosítással van ellátva. Láthatóan eredetileg is automatának készült, önálló fejlesztés, a felső híd egyben az automatika alsó hídja, ennek megfelelő kiképzéssel. Az alapszerkezet is mûködõképes persze önállóan is, a rugóház saját kilinccsel van ellátva. Utóbbi is kellõen nagy méretû, hogy helyet biztosítson a rugósféknek is.

Érdemes megfigyelni az automatika csapágyait, illetve bal oldalt, a billegõ hídja mellett az utolsó kerék csapágyát, közel a rugóház kilincskerék fogazásához. ez a korai modell mindössze 17 köves, most már látjuk is, hogy miért.

A két automata kerék, egyszerû kivitelû fogaskerekek, egyikük alján van csak fogastengely. A küllõk nélküli, aránylag tömör kivitel egyrészt stabilabb, másrészt olcsóbb gyártást jelent, ami valószínûleg fontos szempont lehetett.

Anyaguk acéllemez, mert az irányváltó kis fogaskerék (edzett acél) kapcsolódása során viszonylag nagy és nem egyenletes terhelés lép fel a fogakon. Mivel ez az automatika szükségképpen rendelkezik kilinccsel, annak koptató hatását is állnia kell (a képen bal oldali kerékre hat).

Az automatika alkatrészei: alul a két közlõkerék, jobbra az automatika kilincse, felül az átviteli kerék és a billenõ híd a kis fogaskerékkel.

A felsõ közlõkerék nem csak a rotor nyomatékát továbbítja a rugóház felé, hanem ez végzi a kézi felhúzás szétválasztását is.

Ez az automata megoldás az ún. billenõhidas megoldások közé sorolható, azaz az irányváltást egy csapokon függesztett kis váltókerék végzi. Itt ez a híd a fenti kar, rajta a kis fogaskerék szabadon foroghat. A csap és a fogaskerék minõségi acélból készült, belepréselték õket a lemezkarba, roncsolás nélkül nem bonthatóak.

A rotor pedig a képen látható módon kapcsolódik a váltókerékkel. Súlyos, rézkoszorús rotorról van szó, amely magán hordozza a rögzítésére szolgáló gyûrût is. Ez egy rugalmas acélszalag, mely a rotor fogaskereke és lemeze közötti "nyakrészen" helyezkedik el, a fentrõl elfordítható kis füllel bírhatjuk oldásra. Nem csak rögzíti a rotort, de a lekerekített végû tengelyen rugalmasságánál fogva kis mértékû billenéseket-elmozdulásokat is enged. Ez rendkívül fontos az egyébként kényes kõcsapágyazás szempontjából!

A billenõ híd csapjának helyzetébõl következõen a rotor és a kis fogaskerék kapcsolódása kellõen pontos. Ez az egyik oka, hogy ilyen távol felfüggesztett, nagy híd hordozza a kis kereket: a viszonylag kis elmozdulás kis szögben történik. A másik ok prózaibb: így fért el - mint a következõ képen is látszik, középen a rotor tengelyének helye van.

A mûködés szellemes és könnyen megérthetõ: a rotor elmozdulásával a viszonylag nagy áttétel miatt a kar könnyebben mozdul, mint a kis fogaskerék: a kar elbillen a forgásirányban. Tulajdonképpen az a minimális súrlódás van segítségünkre, ami a mozgó alkatrészek között fennáll...

A kar persze csak addig mozdulhat, amíg a kapcsolódás létrejön valamelyik automata kerékkel. Innentõl a dolog érthetõ: ha a rotor a képen az óramutatóval ellentétesen mozdul el, a felsõ automata keréken keresztül fog húzni (persze az esetleges váltás után). Ha a másik irányba, akkor a képen az alsó keréken keresztül - de éppen ellentétesen, mint korábban, tehát a végeredményt tekintve ugyanarra! A fent látható kilincs is nagyon fontos: középállásban az irányváltó kerék nem kapcsolódik egyik automata kerékhez sem - ekkor az automatika kilincse akadályozza meg a rendszer visszaforgását. Igaz ugyan, hogy a rugóház kilincse nem engedné a rugót lefutni, de mégis energiaveszteséget jelentene, hiszen a rotor többet fordul, mire a rugóház kilincse egy fogon átugrik - a rotor több fordulatát pocsékolnánk el!

A billenõ hídra szerelt kis kerék helyett egy kis bolygókereket is használhattak volna. A billenõ híd viszont egyrészt a rotorral pontosabb kapcsolatot garantál, másrészt a kis kerék csapágyazása precízebb, ezáltal könnyebb mûködésû.

Az átviteli kerék nem csak a rugóház felé továbbítja a nyomatékot, hanem ez végzi a kézi felhúzás leválasztását is. Ha ez nem történne meg, a kis irányváltó kerék felhúzáskor nagy erõhatásoknak lenne kitéve. Mivel középhelyzetben nagyon kicsi játék van megengedve, ahol nem kapcsolódik egyik automata kerékkel sem, így valamelyikhez verõdve folyamatosan lökéseket adna a rotornak. Ez a kerék ezt elõzi meg: látható, hogy középen egy rugalmas, kilincsszerû elem van, mely a fogastengelyhez rögzül. Ezek egyik irányban elforognak a nagy fogaskerékhez képest, kis ellenállással. A másik irányban a rugalmas végkiképzés (felül látszik) egy lyukba kitámaszt - ekkor már együtt forogva hagyományos fogaskerékként mûködhet. Ezeknek az óráknak a kézi felhúzása is meglepõen könnyû...

A képen látszik a teljes rotor nélküli szerkezet, a lyuggatott átviteli kerék, mely már közvetlenül a rugóházra viszi át a nyomatékot, és a rotor tengelye.

Érdemes megfigyelni, hogy a billenõ híd határolását a felsõ csapágylemez kis rése és a hídból kiálló kis stift végzi. Ez azért fontos, mert így teljes kapcsolódásnál ideális a fogak kapcsolódása - eredménye a jobb energiaátadás, kisebb súrlódás és kopás.

A szerkezet felhúzási hatásfoka igen jó, a rotor 2-2,5 fordulatára húz egy fognyit a rugó kilincskerekén. Kellõen tartós, vastagsága elviselhetõ, jó szabályozóval készült: a piacon kapható sorozatgyártott szerkezetek közül a maga korában kiemelkedõnek számított.