Trabant az „erõgép"

"Nehéz jó Trabantot építeni,  és akinek sikerül, nem szívesen tárja a nyilvánosság elé titkait. Ez alól kivétel Dörnyei Zsolt, aki szívesen mutatta meg autója minden porcikáját kameránknak.

A kasztnit a legutolsó Trabantok egyikébõl alakították ki, kellõ megerõsítéssel, és a bukócsõ beépítésével. Az autó teljesen át lett kábelezve, így szinte minden nagyobb hibaforrási lehetõség a navigátor kezébe lett elhelyezve. A biztosítékoktól kezdve az ún. „fekete dobozig", amibõl egy tartalék is helyet kapott a mûszerfal alatt. Csúszósarus megoldásokkal verseny közben is korrigálni lehet a hibákat, így értékes másodperceket lehet spórolni.

Az autó talán leglényegesebb darabja az erõforrás, amibe Kuhár Antal varázsolta a lóerõket. A motor 5500-as fordulaton adja le a 46 lóerõt, de 6600-as percenkénti fordulatra is képes, így 0-100 km/h sebességre 12 másodperc alatt gyorsul fel. A háromfelömlõs hengerekre a gyári német versenyhengerek kerültek, így a megnövekedett  kompresszióval megnövekedett a  forgatónyomaték is.
A motorblokkban megnövelték a  szívócsonk átmérõjét 30 mm-re, és a forgattyúsházban is megváltoztatták a vezérlést. Mivel a széria forgótárcsákat nem lehet kellõképpen  átalakítani, így újakat kellett gyártani.. A megfelelõ  benzinellátás érdekében a benzincsapot cserélni kellett egy nagyobb áteresztõ képességû csapra.

Az eredeti karburátor átesett néhány  speciális átalakításon,  így a többfuratú tûszelep, a pályának és idõjárásnak  megfelelõen növelt fúvókák tudják biztosítani a motornak a megfelelõ mennyiségû üzemanyagot, ami nem csekély teljesítmény. Zsolték bevallása szerint Szombathelyen  50 literes (!) átlagfogyasztást mértek.
A motor hûtéséhez a széria ventillátor is elegendõ, legalább azt nem kellett cserélni. A megnövekedett fordulatszám miatt gondosan kell ügyelni a motor kenésére, több próbálkozás után a Castrol TTS mellett döntöttek.

A kétütemû motoroknál jelentõs szerepet kap a kipufogó. A leghatásosabbnak az álló rezonátort találták, amit 1,2 mm-es saválló acéllemezbõl készítettek el. Ezenkívül a 45 mm-es kipufogórendszer két  hangcsillapító dobot kapott, a gépátvételhez szükséges  megfelelõ decibel elérése érdekében. A széria kipufogó leömlõ túl szûknek bizonyult, ezért azt is 45 mm átmérõjû acélcsõbõl kellett gyártani. Az autó egyik érdekessége az  ötfokozatú váltó, aminek beszerzése manapság nem túl egyszerû.

A futómûveket Bilstein lengéscsillapítókkal látták el. A Trabant fékdobhoz speciális  Jurid fékbetétek tartoznak. A Wartburg fékes futómûvek még nem készültek el, de a következõ évadban már azzal szeretnék lassítani az autót. A negatív kerékdõlést a visszakovácsolt laprugóvégekkel érték el. Betonos versenyeken könnyûfém kerekek kerülnek az autóra Matador, vagy Pirelli P 7000 gumikkal. Vizes úton Michelin, murván pedig szintén Matador gumik tûntek megbízhatónak és árban is elérhetõnek.

Az autó gyújtása elektronikus, aminek fõ darabjaiból tartalék is van az autóban. Az akkumuláor a jobb súlyeloszlás érdekében a csomagtartóban kapott helyet. "

Kacsándi Norbert