A-s TRABANT MOTOR TUNING
A Trabant P 63-as motor teljesítménynövelésének második fokozata.

0. Bevezetés

Ez a tuning-leírás nem azok számára készült, akik könnyelmű, vad vezetéssel az utcai forgalom biztonságát veszélyeztetik és ezzel kisebbítik a motorsportolók tekintélyét. Célja a motorsport elkezdésének megkönnyítése és az ehhez szükséges technikai alap megteremtése. Az itt közölt módszer nem az egyedüli lehetőség, de megbízható teljesítménynövelést biztosít, minimális változtatásokkal. Több versenyző alkalmazta és ebben, vagy hasonló formában jól bevált. Az így kialakított motor megfelel a FIA nemzetközi sportszabályok J pontjának. A leírás alapján, lelkiismeretes munkával elérhetjük, széles fordulatszám-tartományban, jó forgatónyomaték mellett a 45 LE teljesítményt. A leírás nem tér ki a szerelési és javítási munkákra (pl. gyújtás, karburátor-beállítás), korlátozódik a speciális tuningra. Ne feledjük azonban, hogy a teljesítménynövelés magával hozza az élettartam csökkenését, magasabb üzemanyag-fogyasztást, valamint a gumiabroncsok és fékek fokozott elhasználását. A fütóművön alkalmazott változtatások a járművet alkalmassá teszik a motorsportra, de közúti közlekedésnél sértik a műszaki szabályokat. A Trabant a versenyen a 21-es csoportba tartozik, ahol csak rendszám nélküli járművek szerepelhetnek, tehát közúti forgalomban nem vehetnek részt. A közúti műszaki előírások nem tiltják a motor teljesítménynövelését addig, amíg a kipufogó zajszintje nem lépi túl a megengedett határt és a CO érték a megengedett határokon belül marad.

1. Műszaki adatok

Motor:

Sűrítési arány: 9-10,5
Max. teljesítmény: 40-45 LE / 5500 f/percnél
Max. forgatónyomaték: 60-65 Nm / 4500 f/percnél
Forgótárcsa - 3 csatornás öblítés

Karburátor:

Torokátmérő: 30 mm
Főfúvóka: 150-190
Kiegyenlítő levegőfúvóka: 50-70

Gyújtás:

Felső holtpont előtt, nyitott röpsúlyoknál 3,5-3,8 mm
Gyújtógyertya hőértéke: 240-300
Maximális sebesség: 140 km/óra
Fogyasztás: 10-18 liter (vezetéstechnika függvényében)
Kenés: jobb minőségű olaj (pl: MR 33, NDK olaj)
Üzemanyag keverési arány: 1 : 33 1/3

2. Forgattyúház

A forgattyúház szívó csonkját 50 mm hosszban, 30 mm átmérőre felfúrjuk. Ha a ház átszakadna, epoxid gyantával, fagy fémragasztóval zárjuk el a nyílást. A forgattyúház beömlőnyílását munkáljuk ki. Ehhez hajlított reszelőket és hajlékony tengelyű marófejeket használunk. A hengerek egyforma töltésének érdekében a szívócsatorna két végét teljesen egyformára kell kimunkálni. Falait az áramlási veszteségek elkerülése miatt gondosan polírozzuk. A forgótárcsa érintkezési felületét a beömlőnyílásnak megfelelően kimarjuk, vigyázva arra, hogy a forgótárcsával átfedett tömítőfelület magassága 2 mm-nél kevesebb ne legyen.

3. Forgattyús tengely és lendkerék

A tuningolt motorba minden esetben P63-as főtengelyt kell beépíteni, amely kosárban vezetett, görgős hajtókar-csapággyal rendelkezik. A hajtókarban lévő dugattyú-csapszeg tűgörgős csapágyát elfordulás ellen biztosítsuk, az első leírás szerint. A lendkereket furatokkal és leesztergálással megkönnyítjük, majd a kuplunggal együtt kiegyensúlyozzuk. A főtengelyen, valamint a dinamón lévő ékszíjtárcsákat ugyancsak ki kell egyensúlyozni. A lendkerék megkönnyítése a motor gyors felpörgését és az alsó sebességi fokozatokban a gyorsulást biztosítja.

4. Henger

A széria hengerek felső részéből két mm-t leesztergálunk, majd ennek kiegyenlítésére 2 mm vastag alumínium-lemezből hengertalp-tömítést készítünk a széria tömítés méreteinek megfelelően. Ezzel a változtatással a vezérlési idők eltolódnak. Alakítjuk ki a kiömlőnyílást, vigyázva arra, hogy a 43 mm-es méretet ne kisebbítsük. Előnyösebb a méretet 45 mm-re kimunkálni, amin még a kísérletezések során módosíthatunk. A dugattyúgyűrűk törésveszélyének elkerülése végett a kiömlőnyílás felső élét ív formájúra alakítjuk ki. A kiömlőnyílással szemben helyezkedik el a harmadik átömlő-csatorna. Mivel a hengerfal nem túl vastag, ügyeljünk a mélyítésnél és közben gyakran mérjük a mélységet. A henger csatornáit finomra munkáljuk és a lehetőségekhez mérten polírozzuk. Széria átömlő-csatornákon nem változtatunk, csak eltávolítjuk az öntési egyenetlenségeket és felületét polírozzuk. A hengernyílások kimunkálása után minden élet és sarkot letörünk, legömbölyítünk, hogy a dugattyú és dugattyúgyűrű ne sérüljön meg. A dugattyú palástján átömlő nyílást alakítunk ki, amin a forgattyúházban elősűrített keverék átömlik a harmadik felömlőbe, majd ezen keresztül a dugattyú fölé. Ez az átömlő nyílás a dugattyú-csapszeghez viszonyítva 90 fokra helyezkedik el, a kiömlő nyílással szemben úgy, hogy a harmadik átömlő-csatornával pontosan egybe essen. Mérete négyzetes, 20x20 mm, felső széle 2 mm-rel helyezkedik el az alsó dugattyúgyűrű alatt. Összeépített állapotban megvizsgáljuk, hogy a széria árömlő nyílások alsó és felső éleinek magassága egybe esik-e! Amennyiben eltérést észlelünk, úgy a beömlési szög megváltoztatása nélkül óvatosan utánmunkáljuk. A hengerfurat maximálisan 73 mm lehet.(nekem van 76mm-es hengerem is :D de ez már tényleg a maximum)

5. Dugattyú beépítési hézag

A magasabb termikus megterhelés miatt új motornál a beépítési hézag 0,05-0,07 mm. Ezt a henger hónolásával lehet elérni. A dugattyú palástját nem szabad megváltoztatni. Bejáratott henger és dugattyú esetén / 4000-5000 km / utánhónolás nem szükséges. A dugattyúgyűrűk futófelületének éleit egy olajos csiszolókővel letörjük.

6. A forgattyúház és hengertalp tömítés

A forgattyúház osztási felületénél, valamint a hengertalp és a forgattyúház között tökéletes tömítettséget kell elérnünk. A forgattyúház osztási felületét folyékony tömítőanyaggal vagy színtelen lakkal -vékonyan felhordva- tömítjük. A hengertalp tömítéséhez a széria grafitos tömítéseket alkalmazzuk

7. Hengerfej

A motor sűrítését 10,4-re növeljük. Ehhez szükségesek az új hengerfejek A széria hengerfejek utánmunkálásával /3 mm leesztergálása/ csak 9-es sűrítést érhetünk el. A széria hengerfej öntési technológiája révén anyagfolytonossági hibákra számíthatunk, amik a tökéletes tömítést megakadályozzák. Ezért ajánlatos először csak 2 mm-t lemunkálni és a felületet átvizsgálni. Nagyobb hibákat ki kell fúrni és könnyűfém szeggel beszegecselni. Ezután következik a tömítőfelület készre munkálása. A robbanótér kiméréséhez hengerfej tömítéssel szereljük a hengerfejet, majd a dugattyút felső holtpontba állítjuk. A gyertyanyíláson keresztül, annak felső éléig töltjük olajjal. Az olaj mennyisége 9-es sűrítésnél (leesztergált széria hengerfej) 39,0 cm3. A két hengerfej közötti eltérés nem lehet több mint 0,5 cm3.

8. Hengerfejtömítés

A jobb tömítés érdekében vörösréz-lemezt használunk. Méretei a szériatömítéssel megegyeznek.

9. Karburátor

A széria karburátort használjuk fel, kevés változtatással. Kezdjük a légtorok 30 mm átmérőre való felfúrásával, ügyelve a felület tükörsima kidolgozására. Ennek megfelelően egy nagyobb fojtószelepet kell beépítenünk, ami könnyen kialakítható. Az úszó-tűszelep áteresztőképességét megnagyobbítjuk. Ezt elérhetjük még két furattal a kiömlő-oldalon, vagy az egész szelep nagyobbra való átcserélésével. Ezzel kapcsolatban szükséges a benzincsap felfúrása is, mivel 30 liter üzemanyagot kell óránként áteresztenie. Ajánlatos tartalékcső beépítése és az üzemanyagszint műszerrel való ellenőrzése, mert a tartalékhoz közeledve, csökkent üzemanyag-ellátás miatt a motor megkárosodhat. A sportmotorhoz szükséges nagyobb főfúvóka magával hozza a dúsabb levegő-üzemanyagkeveréket, alacsonyabb fordulatszámnál és részterhelésnél. Ezért ajánlatos az úszóházat külső szellőztetéssel ellátni. Az úszóház-fedelébe egy csonkot /6x2-es/ csőből becsavarunk és anyával kontrázzuk. A szívózaj tompítóba egy csonkot /6x1-es cső/ keményforrasztunk, a motor szívócsövének irányába. A csonkok összekötéséhez üzemanyagcsövet használunk, ami lehet gumi vagy műanyag. Az úszóház eredeti szellőzőnyílását M5-ös csavarral elzárjuk. A főfúvóka mérete 150-190 között legyen, pontos értékét próbákkal határozzuk meg. Ebben az esetben nem a gyújtógyertya, hanem a dugattyúfenék őzbarna színe mérvadó. A kiegyenlítő levegőfúvókát beforrasztjuk, majd újra fúrjuk. Ehhez több fúró szükséges, 0,5-0,7 mm nagyságban. E fúvóka pontos behatárolása csak próbapadon lehetséges. Próbapad hiányában tapasztalati összehasonlítással is megközelíthetjük az ideális méretet. Akkor helyes a motor beállítása, ha teljes terhelés mellett 80 km/h fölötti sebességnél nem csilingel. A bejáratás vagy beállítás megkezdésére, a dugattyú megragadásának elkerülése végett általánosan érvényes szabály, hogy a karburátort az első 500 km-re dúsabb keverékre állítsuk. A szívászaj-csökkentőn további változtatások nem szükségesek. Mindig ügyeljünk a légszűrő tisztaságára.

10. Kipufogó berendezés

A sportmotorhoz új főhangtompítóra és közbenső csőre van szükség. Felépítését és méreteit a 4. rajzon láthatjuk. A főhangtompítóból kimenő kipufogócsőhöz 45x1,5-ös csövet használunk fel. Az utántompító előtt kb. 70 mm-rel kónuszos közbenső darabot építünk be, ami a széria 35x1,2 mm-be megy át. A kónuszos cső kiküszöbölésére az utántompító be- és kiömlő csövét átalakíthatjuk a nagyobb csőátmérőre. Ennél az átalakításnál szükséges az utántompítóból a visszaverő lemez eltávolítása, valamint a csövek ennek megfelelő beerősítése. Ezek a változtatások a kipufogót felhangosították. A közúti szabályok betartása érdekében még egy hangtompítót iktassunk be, ami egy Wartburg 353-as végtompítóból kialakítható. Az új főhangtompító nem rendelkezik fűtőlevegő melegítővel, ezért benzinfűtés beépítése ajánlatos. Mivel a széria kipufogó-könyököt használjuk fel, vizsgáljuk meg, hogy a hengerek kipufogó-csatornái valamint a kipufogókönyök nyílása egybe esik-e! Ellenkező esetben a könyök-öntvény eltéréseit munkáljuk le.

11. Elektromos berendezés

A gyújtást teljesen kinyomott röpsúlyoknál 3,5 mm-re a felső holtpont /OT/ előtt kell beállítani. Ha a motor nem csilingel, úgy a gyújtáspontot 4 mm-re is állíthatjuk. A magasabb fordulatszám és a vele járó magasabb hőmérséklet miatt a megszakítóba textilbakelit szigetelődarabokat kell beépíteni. Versenyeken, valamint maximális motorterhelésnél Isolator M14-300-as gyújtógyertyát használjunk. Hétköznapi használatra télen is elegendő az M14-240-es gyújtógyertya használata. A dinamó ékszíjtárcsáját feltétlenül egyensúlyozzuk ki, mert a sportmotor magasabb fordulatszáma miatt a dinamótartók eltörhetnek.

12. Hűtés

A széria hűtőventillátor teljesítménye kielégítő a sportmotorhoz is, ezért változtatások nem szükségesek. A magasabb zajszint miatt, az eredeti hangelnyelő burkolat felhasználása mellett ajánlatos a lemezburkolatot kívül és belül hangtompító anyaggal bevonni. (Esetleg a főtengely végén lévő tárcsát, kicserélrd egy kisseb ékszíjtárcsára)

13. Üzemanyag és vezetéstechnika

A sportmotorhoz 88 oktános benzin is megfelel. Ajánlatos jobb minőségű kenőolaj használata /MR 33 - NDK olaj -/, amit 1:33 1/3 arányban keverjünk az üzemanyaghoz. Kerüljük a részterheléses üzemet / kb. 80 km/h / hosszabb ideig tartani. A 80 km/h sebesség fölött a motor fordulatszámát és terhelését sűrűn változtassuk. Ez azért szükséges, mert 80 km/h sebesség fölött, állandó fordulatszám és terhelés mellett a keverék felhígul, ami a motor károsodását okozhatja.

Az NDK bajnok Helmut Assmann túrakategóriájú Trabantjának adatai

Motor:	Trabant P63, kéthengeres, kétütemű, forgótárcsás
Hűtés:	léghűtés, széria ventillátorral
Kenés:	keverék 1:33
Lökettérfogat:	595 cm3
Sűrítés:	max. 12
Karburátor:	Jikov-hengertolattyús, 34mm torokátmérő
Max. teljesítmény:	47,1kW / 64Le / 5600 f/percnél
Max. forgatónyomaték:	85Nm / 8,65kpm / 5200 f/percnél
Kuplung:	megerősített, egytárcsás-száraz
Sebességváltó:	4 fokozat
Gyújtás:	eredeti Trabant akkumulátoros, két megszakítóval, egy bütyökkel és változtatott csapágyazással
Keréktárcsák:	elektron AZ 81 5,5" széles TK 160
Gumiabroncsok:	Barum OR 20 vagy OR 22 /185-60-13/
Tengelytávolság:	2020mm
Keréktávolság:	elöl 1265mm, hátul 1305mm
Fékek:	dob, elöl 230mm átmérő, hátul 200mm átmérő
Járműsúly:	kb. 580kg
Max. sebesség:	kb. 165 km/óra, megfelelő áttételnél