A MESSERSCHMITT STORY
|
2006-os kiállításunk versenyének kiemelt kategóriája a Messerschmitt repülőgépcsalád, amelyet szeretnénk a teljesség igénye nélkül néhány sorban bemutatni.
Bf 109 A Messerschmitt művek, és Németország, sőt, talán a világ legismertebb repülőgépe a Bf 109-es. A „MESSER”. A gépet a Reichluftministerium (RLM) 1934-es pályázatára tervezte a Messerschmittnél dolgozó Robert Lusser vezette tervezőgárda. Eleinte nem sok sikert jósoltak a típusnak, főleg a vetélytársak kedvezőbb politikai helyzete miatt, de az első körben a Fw 159V1-es és az Ar 80V1-es is kihullott a versenyből. Így végül is az amúgy nagyon ígéretes He 112V1-essel kellett versenyeznie a típusnak. A prototípusok kísérleti repüléseikor még nem állt rendelkezésre a 610 LE-s Jumo 210A motor, így átmenetileg az angol Rolls-Roys Kestler V motorokkal repültek. Mint ahogy az ismeretes a versenyt a Bf 109-es nyerte. A legfontosabb érv a Messer könnyebb gyárthatósága volt, hiszen teljesítményben gyakorlatilag nem volt különbség a két gép között. Az első változat, ami a csapatokhoz került a B2-es ( Berta) volt. Ebben 3db 7,9mm-es Mg17-es géppuska volt, amelyek közül az egyik a Jumo 210D motor tengelyén keresztül tüzelt. Maximális sebessége 4200m-en 462 km/h-volt. Ezeket a gépeket a Spanyolországban harcoló Condor Légió használta, akik nagyon meg voltak elégedve az új típussal. Bár fordulékonyságban nem, de sebességben és emelkedésben bőven túlszárnyalták az oroszok Ratáit. A következő változat a C (Clara) volt, amiben már a benzinbefecskendezéses Jumo 210G motor volt. Ennek segítségével a motor a negatív túlterhelésű manővereknél sem hagyott ki, ami a gyors meneküléseknél követhetetlenné tette a Messert. Ebből a variánsból csak kevés épült. A D (Dora) változat nem sok eltérést mutatott az előbbiektől. 1939-ig gyártották. Az első igazán nagy számban gyártott 109-es az E (Emil) volt. Az első 1938-ben került ki a gyárból. Ebben már a Daimler Benz 601A duruzsolt, a maga 1175 LE-rejével. A fegyverzet is erősödött: 2db 7,9mm-es, és 2db 20mm-es gépfegyver. Az Emil minden tekintetben méltó ellenfele volt a nyugati Spitfire és Hurricane vadászoknak. Előbbi ugyan kicsit szűkebben fordult, de megfelelő taktika alkalmazásával ez nem jelentett komolyabb gondot. Az Angliai Csata idején minden angol repülő félte a Messerschmitteket, a német bombázók pedig, mint őrangyalra tekintettek rá. Itt szerzett magának igazán hírnevet a típus. Néhány variációja (pl.: az E4/B) alkalmas volt 1 db 250kg-os, vagy 4 db 50kg-mos bomba hordozására is. A csata végére megkapták a csapatok az első F (Fritz) variánsokat. Bár a tömeges gyártás csak 1941 elején indult be. A motor immár a DB 601N verziója volt, ami 1275LE-t adott le. A fegyverzet némileg csökken, a két 7,9mm-es géppuska mellé csak 1 db 20mm-es gépágyú maradt, ami viszont a légcsavar/motortengelyen át tüzelt. Az új motorburkolatnak és szárnyaknak köszönhetően a gép sokkal jobb aerodinamikai mutatókkal rendelkezett, mint az Emil, és gyorsabb is volt. Sokan nem szerették gyengébb fegyverzete miatt. Ezzel szemben néhány ász kimondottan kedvelte a lágyabban repülő, kecsesebb variánst. A Fritznek szintén voltak vadászbombázó változatai is. A legnagyobb számban gyártott 109-es a G (Gustav) volt. Az első G2-esek 1942-ben jelentek meg a keleti-fronton, és Észak-Afrikában. Ezekben már a DB 605-ös motorokat alkalmazták. Fegyverzetük igazán csak a G6-os variánstól változott meg (bár rengeteg variáns létezett a gyártás helyétől és a csapatoknál történt változtatásoktól függően is). Ebben már 2db 13mm-es és egy 20mm-es, vagy egy 30mm-es gépágyú volt. Ezt főleg a bombázók és az Il-2-esek ellen harc tette szükségessé. Ha mindez nem lett volna elegendő, még felszerelhettek a szárny alá 2db gondolában elhelyezett 20mm-es MG151-est is, bár ezekkel rendkívül leromlott a gép repülhetősége és sebessége is. A G14-esben már a DB 605D motor volt, míg a később megjelenő G10-esben már a DB 605DM. De itt is voltak eltérések. A lényeg hogy a G10-es már nem rendelkezett a G-6/10-re jellemző dudorokkal, ami a nagyobb sűrítő miatt kellett, hiszen a 10-es már új motorburkolatot kapott. Ezekkel a motorokkal már akár a 2000 LE-s teljesítményt is el lehetett érni, igaz csak kis ideig, különben a motor túlmelegedett. Említést érdemel még az utolsó harcban használt variáns, a K (Kurtfürst). A csapatokhoz elsősorban a K4-es variáns került, aminek újjátervezett fából készült függőleges vezérsíkja, és teljesen fedett futóművei voltak. Ez volt a leggyorsabb harci Messer. Ezek a gépek 1944 októberében jelentek meg a nyugati-fronton. Mivel a háború fél éven belül véget ért, ezért nem gyártottak belőlük túl sokat. Végül egy kísérleti típusról is szólnunk kell, mely, ha tömeggyártásra kerül, valószínűleg „állva hagyta” volna a nyugati anyahajós F4F-et, és társait. Ez a Bf 109T. Alapvetően az Emil anyahajó fedélzeti változatáról van szó, felhajtható szárnyakkal, fékhoroggal, és katapultos indító csatlakozókkal. Összesen 70db épült, ezekből csak hetet szántak a Graf Zeppelin hordozóra, így a többi nem kapott sem katapult csatlakozót, sem fékhorgot. Ezek a gépek a JG 77 állományába kerültek, és Norvégia felett csaptak össze a RAF gépeivel. Persze az angolok nem vették észre a különbséget, így jelentéseikben nem szerepelt az új típus. A Graf Zeppelin sosem épült meg, így a fedélzetére szánt 7db tengerészeti Messer sem került bevetésre.
A német légierő gyakorló és futárgépe. Első repülésére 1934. június 13-én került sor. Könnyen vezethető, pilótabarát gép volt, melyre még a háború előtt nagyszámú külföldi megrendelés is érkezett, ami stabil anyagi hátteret biztosított a frissen alakult cégnek a Bf-109-es fejlesztéséhez. Szerkezeti kialakítása alapjául szolgált a későbbi vadászrepülőgépek kialakításának, mint például: behúzható futómű, héjszerkezetű törzs kialakítás. Erőforrásul egy 240 LE-s Argus As 10C motor szolgált. Magyarország is használta, jelentős szerepet játszott a távol felderítés, bombázó pilóták hossztávú és vakrepülő kiképzéséhez. A háború után Franciaországban tovább gyártották, mint túrarepülőt.
A Bf-110 kétmotoros vadászgép 1936. május 12-én repült először. A Luftwaffe 1939 elején kapta meg az első példányokat, és ezzel megkezdődött a hadrendbe állítás. Lengyelországban közel-légitámogató feladatkörben oltalmazta a gyorsan előretörő német csapatokat. De a nyugati fronton már kevésbé volt eredményes. Olyannyira komoly volt a helyzet, hogy az Angliai Csatában már nem is nagyon erőltették bevetését. Bár erős fegyverzettel rendelkezett, alacsony sebessége, és nagy mérete sebezhetővé tette a nyugati vadászokkal szemben. Rengeteg alváltozata létezett: A C széria elsősorban nehézvadász volt, kivéve a C-1-es, ami távolfelderítőként operált. Az E-volt az első bombázó széria, az E-2-es például 2000Kg bombaterhet vihetett magával. Az E-3-as megint fotófelderítő volt. Az F szériában újra megjelentek a vadász változatok, köztük az első éjjeli-vadász változat, az F-4-es. Ezekbe már az 1350 LE-s DB601F motor került. 1943-tól jelent meg az utolsó, a G széria, amelyek közül a G-2-es nehézvadász-romboló (bombázók ellen alkalmazott), míg a G-4 éjjeli-vadász volt. 1944-re a Luftwaffe éjjeli-vadász egységeinek több mint felel a Bf-110-es valamely változatával repült. A magyar légierő 1943-1944ben jutott kisszámú Bf-110G-hez, melyeket nehézvadász és romboló, valamint éjjeli-vadász feladatok végrehajtására használtak.
Az Bf-110 váltótípusának szánt, szintén kétmotoros gép. Prototípusa 1939. szeptember elején repült először. A légierő 41 végén alkalmazta először a keleti fronton. Fritz Wendel berepülőpilóta szerint a He 177 után a Luftwaffe legnagyobb tévedése volt ez a típus. Nehezen repülhető, barátságtalan gépnek tartották, elsősorban gyenge motorja miatt, ami az A szériában még az 1395 LE-s DB601F volt, míg a C-ben már a DB 605B-t alkalmazták. Pedig olyan korszakalkotó megoldásokat is alkalmaztak rajta, mint a távirányítású védőgéppuskák a törzs oldalán. A német légierőn kívül Magyarországon került rendszeresítésre, mi az Me-210 Ca-1-es alváltozatot használtuk, gyorsbombázó feladatkörben. A Dunai Repülőgépgyár Rt. licencben gyártotta. 1943-ban jelent meg a típus továbbfejlesztett változata, az Me-410 Hornisse (lódarázs). Erőforrásul az 1750 LE-s DB 603-as motort választották, és 2000 Kg bombaterhet is hordozhatott a típus. Az A-1U2 altípus speciálisan bombázók elleni harcra szolgált, 4db 20mm-es Mg151-es, és 2db 7,9mm-es Mg 17-es gépágyúja /géppuskája volt. A B2-es altípust felszerelték a hatalmas, 50mm-es BK 5-ös gépágyúval, melynek egyetlen lövedéke is megsemmisítet egy B-17-es bombázót. Az A-3 változat fotófelderítőként szolgált. Összesen mintegy 1200db-ot gyártottak a típusból, amiből 325db volt Me-210-es.
A Me-163 első prototípusai 1941 augusztusában bevetésre kész állapotban voltak, ám az eltérő politikai és katonai megítélésének következtében csak 1944 végétől vetették be. A Kometet elfogó vadász feladatokra szánták, lenyűgöző emelkedési teljesítménnyel (2,5 perc alatt volt 9150m-en), nagy tűzerővel 2db 30mm-es Mk 108-as gépágyú) rendelkezett. Gyenge pontjai – a folyékony üzemanyagú rakétahajtóművének robbanásveszélye, valamint az üzemanyag elfogyása után vitorlázó repülőként leszállása – miatt roppant veszélyes volt. Rengetegen vesztették életüket leszálláskor, hiszen ha átvágódtak a géppel, az erősen maró hatású maradék üzemanyag a pilótára ömlött, és ha keveredett a másik komponenssel, azonnal berobban. Összesen 12 légi-győzelmet arattak a típussal (mindet a JG 400 kötelékében), és 12 pilóta is vesztette életét a repülő tojás fedélzetén. Mindemellett olyan kimagasló mutatókkal rendelkezett, mint a 955 km/h-s csúcssebesség, és a hihetetlen 16.500m-es csúcsmagasság. Bár mérete miatt csupán 10 perce elegendő üzemanyagot vihetett magával.
Fejlesztése 1938ban elkezdődött, de az első sugárhajtású repülésére 1942 júliusáig kellett várni. Ez a vadászrepülőgép volt az első sugárhajtóművel szerelt repülőgép, amelyet harci körülmények között is alkalmaztak, valamint a háború ideje alatt legtöbb példányban gyártott gázturbinás sugárhajtóműves típus. Sebességi főlénye, manőverező képessége félelmetes ellenféllé tette. Sokan úgy tudják, hogy a Führer döntésére nem vetették be egészen 1944 májusáig. De valójában a hajtómű (Jumo 004) hiánya okozta a csúszást. Adolf Galand, a vadászerők parancsnoka mindenképpen vadészként szerette volna látni a típust, melyet nagy számban alkalmazva talán lehetőség nyílott volna a Németországot egyre mélyebbre taszító nyugati bombázóhadjárat visszaverésére. Ezzel Hitler nem értett egyet, ő a szövetséges partraszállást szétverő, közel 900-al süvítő gyorsbombázót látta a típusban. Úgy gondolta a szövetséges légifölény mellett csak ezek a gépek tudnának csapást mérni a partraszálló erőkre. Amikor végül beindult a sorozatgyártás, Galand akarata érvényesült, és a Frissen felállított Kommando Nowotny (Walter Nowotny repülő ásszal az élén) vehette át az első Me-262 A-1-es sugárhajtású vadászokat. Ám Hitler tudomást szerzett a dolgokról, és bár utasítása ellenére ezeket nem alakították át bombázóvá, a többi gépet már A-2-es modifikációként építettek, amelyek 2db 500 Kg-os bombát hordozhattak. Ezekkel szerelték fel többek között a KG(J) 51, és 54 egységeket. A továbbiakban más vadászegységek is kaptak a típusból, például a JG 7, és a híres JV 44-is. Az A-1-es vadászváltozat a levegőben utolérhetetlen volt (865 km/h-s végsebesség), és erős fegyverzetével (4db 30mm-es MK108-as gépágyú) könnyedén elbánt egy bombázóval. Le-, és felszálláskor azonban sebezhető volt, a legtöbb gépet ekkor lőtték le a portyázó vadászok. Az A-2-es ezeken felül még 2db 500KG-os bombát hordozhatott, aminek alkalmazását nem segítette bombacélzó rendszer, így igen pontatlannak bizonyult. A D-1-es kétüléses kiképző, míg a B-2-es éjjeli-vadász volt. Ebből kevesebb, mint egy tucatot kapott az NJG 11.
Az Me-323 óriási méretű (55 méteres fesztáv, 300 m2 szárnyfelület, 43 tonna felszálló tömeg) szállító repülőgép volt. Fejlesztését az Me-321 típusú vitorlázó szállító repülőgépből kezdték, aminek vontatását több sikertelen próbálkozás után végül is az ötmotoros He-111Z ikergépre bízták. Nagy súlya miatt gyakran alkalmaztak a felszállásoknál gyorsító rakétákat, melyeket a vitorlázógép szárnyai alá szereltek. Majd felmerült az ötlet, hogy a vitorlázót is felszereljék motorokkal. Először négy, majd a nem megfelelő teljesítmény miatt 6 db, 990 LE-s Gnöme-Rhöne 14R csillagmotorral gyártották. Ez lett az Me 323-as típus. A sorozatgyártás 1942. májusában kezdődött, valamivel több, mint 200 db készült belőle. Rakterében 120 főt, vagy 11 tonna tömegű terhet volt képes szállítani. Bár öt 13mm-es Mg131-es géppuska védte, alacsony sebessége (285km/h), és nagy mérete miatt igen sebezhetőnek bizonyult. Mindemellett a leginkább bevált nehézszállító lett belőle. Korának C-5-ös Galaxy-ja, hiszen az egyetlen olyan német gép volt, amely akár egy önjáró tüzérségi löveget is szállíthatott.. 1944-ben a legjelentősebb támaszpontjuk Kecskeméten volt.
További kísérleti típusok: 1939-ben világrekorder gép, egy darab készült belőle, direkt a rekorddöntéshez.
Nagy fesztávolságú, leginkább a Bf-110-re emlékezettő gép. 1940-ben repül először, összesen 3 példány épült, amiket később futárgépként használtak.
Az Me 163 továbbfejlesztett változata, nagyobb hatótávolsággal, és behúzható futóművekkel.
A New York bombázó 1942-ben repült először, összesen egy példány épült.
Az Me 262-es légcsavaros, DB 603-as motorral felszerelt változata. Végül nem épült meg
Olcsó, gyorsan gyártható vadász és alacsonytámadó repülőnek tervezték. A B változatból megépült pár darab, amik a V1-es szárnyas-bomba pulzáló hajtóművével repültek (Argus As 014). A C-be már az Me 262-es Jumo 004-es sugárhajtóműve került volna, de ezt nem épült meg.
KR200 - A kakukktojás! Nem repül, de Messerschmitt!!! és persze működik.
További tervezett, vagy részben megvalósult Messerschmitt gépekről 3 nézeti rajzokat, leírást találhattok az alábbi képre kattintva!:
A lap tetejére! Gyenese András és Tábor Áron összeállítása |
