Marathon Forrás: RC Games magazin Írta: Surgán Ferenc /Flymen/ Akrobatika mesterfokon A műrepülő modellek világában sok hasonlóságot fedezhetünk fel a különböző típusok között. Avatatlan szem össze is tévesztheti az egymástól alig különböző gépeket. A magyarázat itt is hasonló lehet, mint az Forma 1-ben. A speciális feladatokra kihegyezett technikák, így a műrepülőgépek csekély eltérést mutatnak egymástól. Nem is csoda, hogy elsőre Extrának nézni a CMPro Marathon nevű, közel kétméteres modelljét. Újabb hatalmas dobozzal a vállamon, kocsim végső befogadóképességén elmélkedem. De ez az építődoboz, még épp hogy elfér kis autómban, igaz csak az első ülést lehajtva, - hosszában. A kicsomagolást követő látvány, mint az előző CMPro modell esetében is, igen meggyőző! Egy nagyon nagy, és nagyon szép modellt rejt a doboz. A dekoráció különösen szép, egy igazi versenygép benyomását kelti. A repülőgép alapvetően fa szerkezet, viszont a méretes orrburkolat és a futópapucsok üvegszálas műanyagból készültek. Minden lézervágott, így hajszálpontosan illeszkedik. Öröm egy ilyen munkát nézegetni. Ha összeszámolnám, hogy hány centimétert kellene lombfűrészelni, mire egy ilyet megépítenék… De a gépek világát éljük, ahol a kézimunka már csak kevesek tehetsége. Első vizsgálatra a modell felépítése teljesen értelemszerűnek tűnik. Egyedül a motorágy nem nyeri el a tetszésemet. Túl gyengének ítélem meg, az alaposan kikönnyített, rétegelt lemezből készült, igen fontos teherviselő elemet. Egy-egy ragasztáson „át is látni”, annyira kevés ragasztót kapott. A modellt az ajánlás szerint lógó hengerfej elrendezésű benzinmotorral kéne szerelni. Mi azonban egyszerűbb megoldást választunk, egy ASP 180-as, 30ccm-es, kétütemű motort. A benzines verzió a gyújtás miatt jóval bonyolultabb, és több kiegészítőt kíván. Az előzetes számításaim szerint az ASP motor 90 fokban oldalra forgatva elfér az orrburkolat alatt. A kipufogó hossza egy kis gondot okoz, de erre is van megoldás. A kipufogódob középső tagja kivehető, ekkor rövidebb lesz, és épp befér a rendelkezésre álló helyre. A munkát a modell talpra állításával kezdem, felszerelem a futószárat, a kerékkel és a papucsokkal. Így már megáll a lábán a gép. Nehézséget csak a mérete okozza, a létrával való forgáshoz tudnám hasonlítani… Az ember mindig lever valamit… Az első és legfontosabb teendő a fa motorágy megerősítése. Sablonokat készítek, majd ez alapján szabom ki az üvegszövet darabokat. Műgyantával kerül fel a fára az üvegszövet, a száradás után csiszolás majd lakkozás következik. A tűzfal mögötti részeken, főleg ott, ahol üzemanyag szivárgásra számíthatunk mindenképp tanácsos kilakkozni a fa felületeket. Ez a lézervágott zeg-zugokban nem könnyű feladat. Oda, ahová nem tudunk benyúlni az ecsettel, folyassuk be a lakkot. Lehetőleg kétkomponensű parkett lakkot használjunk. Amíg szárad a lakk, kifúrom a műanyag motorágyat. Ehhez egyszerű sablont készítek. Az első szerelési próbáknál felmerül pár bosszantó apróság, de mindezek könnyen orvosolhatók. Közvetlenül a motor mögött, a rétegelt lemez motorágyon kapott helyet a gáz szervó. Ez jó is, meg nem is. Jó azért, mert egy egészen rövid tolórúddal szabályozhatjuk a gázt. Rossz pedig azért, mert a motor hője, pont a szervó oldalára áramlik. Ezt kiküszöbölhetjük majd némi habszivacs és alufólia szigeteléssel. Apró átalakításokra is szükség van: az üzemanyagtank egyik csöve előtt útban van egy borda pereme, illetve a kipufogócsonk kivezetése miatt is reszelőt kell ragadnom. Ezeket a részeket természetes újra kell lakkozni. Sajnos az orrburkolat sem ússza meg, ki kell vágni pár helyen, hogy a motor elférjen alatta. Sokszor csak egy-egy milliméteren múlik, de muszáj elkövetni ezt a műtétet, mert a hő kiégetné az üvegszálas műanyagot, és a festéket. Legvégül a porlasztótű helyét fúrom ki. Az üzemanyagtank összeszerelése, és a csövek próbája közt feltűnik, hogy a szívócső belső átmérője kisebb, mint a motoron lévő beömlő csőé. Ezt kicserélem, szerencsére találok egy vékonyfalú rézcsövet. Egy ilyen motor igen jó étvágyú, itt pár tizedmilliméter is gondot okozhat az üzemanyag ellátásban. A légcsavar felszerelésekor megdöbbentő felfedezést teszek: a gyárilag kifúrt Graupner 16x12 légcsavar legalább 3-4 tizedmillimétert „lóg” a motor főtengelyén. Ezt is orvosolni kell. Az erőforrás és kiszolgáló egységei beépítése után figyelmem a kormányfelületeket vezérlő elektronikára irányul. 3D jellegű modell lévén, a nagy kormányfelületek felületek mozgatásához kizárólag fémfogaskerekes, Hitec 645MG nagy nyomatékú szervókat építek be. A két magassági kormánylapot külön szervók, külön tolórúdon mozgatják. A nagyméretű csűrőlapokat is ilyen szervók vezérlik. Alig találom meg az oldalkormány szervó helyét, a farok részben, külön kis szekrényben kapott helyet. Hosszabbító kábelekre is szükség van. A farokba szerelt oldalkormányszervótól egy 60 cm-es, míg a csűrő szervóktól egy-egy 30 cm-es kábel szükséges a vevő eléréséhez. Viszonylag jól haladok, bár egy pár apró bosszúsággal azért szembesülök. A szervók előre kialakított helye kb. egy milliméterrel kisebb, így reszelni kell. Bosszantó, hogy a lézervágás korában ki kell reszelni egy szervó helyét! A kiegészítőkkel is meggyűlik a bajom: négy bowdenvég gyűrűhöz csak egy hernyócsavart találok, így ezt pótolnom kell. Igazán nincs helye a kapcsolókábelnek, és az akkunak sem. Ki kell találni, hová kerüljenek. A kormányfelületek erős, henger alakú zsanérozással kapcsolódnak az állórészhez. Ötletes a zsanér és a kormányemelő egybe építése, ilyen megoldással még nem találkoztam. Ez egy filléres műanyag alkatrész, kár, hogy nem kapni külön. A zsanérokat műgyantával ragasztom be, majd a szárny-csillapító párhuzamosság ellenőrzése után beragasztom a két félből álló vízszintes vezérsíkot is. Felgyorsulnak az események: mozognak a kormányfelületek, szervó teszterrel egyenként ellenőrzöm működésüket. Nem könnyű megfelelő helyet találni a kapcsolónak az ablakos kialakítású törzsön. A vevőnek igyekszem úgy elhelyezni, hogy minél kevesebb hosszabbító kábelre legyen szükség. Az akkut a szivacságyba süllyesztem, és így már komplett a fedélzeti elektronika. A rádióprogramozásnál a 3D modelleknél már bevált beállításokat állítom be. Egyedüli fejtörést a kétszervós magassági kormány okozza. Bár vannak olyan rádiók, ahol lehet még egy csatornahelyet a magassági kormányzáshoz rendelni, de az enyém nem olyan. Így marad az Y kábel, és szerencsére mechanikusan is sikerül a tolórudakat úgy forgatni, hogy értelemszerűen működjön mindkét magassági kormánylap. Az első motorindítási próbákat a szabadban, kis modellrepterünkön végezzük. Az ASP 180 szárazon olyan, mintha kispórolták volna belőle a kompressziót. Nehezen is kel életre először, de másodjára már azonnal indul. A harmadik tank üzemanyag kijáratása után már kellő kompressziót érzek, a légcsavar átrántásakor. Gurulópróbákat teszek, de az első startra még várni kell. Egy nagyobb repülőtéren emelkedik majd fel először a Marathon. A motorleállítást követően fedezem fel, hogy néhány csavart elhagytam a modellről. Nem szerencsés a kabint rögzítő csavaros megoldás. Egy szép augusztusi napon, közepesen erős szélben és egy jóval nagyobb reptéren kerül sor a Marathon első startjára. A bemotorozást követően, a nyers motor miatt a porlasztótűre még kissé „rányitva” engedjük el a modellt. Az első pillanatokat követően máris érezhető, nagy modell van a levegőben. Rezzenéstelenül szeli a levegőt. Két „riccenés” a magassági, kettő a csűrő trimmen, és máris egyenesen repül a gép. Hátára fordítom, az üzemanyag ellátást tesztelem. Jónak tűnik, így ezután pár egyszerű figura következik. Lejjebb merészkedem, egy-egy alacsony áthúzás következne. De az elsőnél, amikor újból gázt adnék az emelkedéshez, megáll a motor. Ez minden pilóta rémálma. Szerencse, hogy egy nagy placc van alatta. Ezért jó az első startokat nagyobb reptérről felszállva végezni. Így egyenesen, szélirányban szállok le, jó messze. A földet érés tökéletesre sikerült, mindössze el kell kutyagolni a majd száz méterre lévő modellért. Újabb motorbeállítás, start, majd ismét álló motorral kényszerülök leszállni. Itt már nem csak a porlasztótűn kell majd állítani, így lekerül a motorburkolat is. A karburátoron lévő, úgynevezett ellentűn állítunk, a siker érdekében. Az újabb start motorburkolat nélkül történik. Közel a siker, ám a napnyugta a repülés befejezésére kényszerít minket. A modell szétszerelése közben fedezzük fel, hogy újabb csavarok tűntek el a helyükről. Így a műhelyben alapos vizsgálat, valamint az elveszett csavarok pótlása következik. A modell beállítása egy másik alkalommal folytatódik. Az ellentű beállítása végül megoldódott, a modellt kipróbáltam egy nagyobb átmérőjű, ám kisebb emelkedésű, 18x8 légcsavarral. Úgy tűnik, a nagyobb átmérő megtette a hatását, érezhetően jobb lett a modell. Végre alkalmam nyílt önfeledten repülni az impozáns modellel. Figurális műrepülésben egyedül a tudásom jelentett határt a gépnek. Figurákban, és minden helyzetben „állt, mint kés a vajban”. Minden, amit eddig más kisebb, hasonló modellekkel repültem, könnyedebben, és jobban ment a Marathonnal. Ráadásul a mérete miatt sokkal jobban látszik messzebbről, mint az apróbb modellek. Ám légtér az kell a repüléséhez, főleg a leszálláshoz. Az igazán 3D jellegű, főképp földközeli figurákat nem igazán mertem vele még megpróbálni, a motor bizonytalansága miatt. Ez az a pont, ahol az ember utólag elgondolkozhat, a jövőbeli motor kiválasztása ügyén. Metiles, vagy benzines, ez a kérdés. Mindkettőnek számos előnye, és hátránya akad. A bűvös lélektani határt pont itt, a 30 ccm környékén húzták meg. E fölött mindenképp csak benzinest ajánlanak, mert egyszerűbb az indítás, biztosabb a beállítás, és jobbak a fogyasztási mutatók. Ezzel szemben több kiegészítő kell: elektronikus gyújtás, plusz akku, zavarszűrés. Ráadásul, ha már egyszer ráálltunk a metiles motorok üzemeltetésére, akkor teljesen más üzemanyag szivattyú, üzemanyagcső, és tömítések szükségesek. Az egyik rendszer nem kompatibilis a másikkal. A metiles motorok egyszerűsége viszont párosul az indítási nehézségekkel, pontatlanabb beállítással, nagyobb fogyasztással, cserébe hogy kevesebb elektronika kell a fedélzeten. Döntse el a Kedves Modellező, hogy melyik ösvényt választja. De nyomul már egy harmadik megoldás is, ami ebben a méretben még nem igazán terjedt el, az ára miatt: az elektromos meghajtás. Összegezve: A Marathon első látásra tarol a pályán. Látványos versenygép, műrepülésre kihegyezve. Értő kezekben bármilyen figura megrepülhető vele, akár a hagyományos F3A vagy 3D számokban. Rendkívüli jó repülőtulajdonságokkal rendelkezik, bizonyítja ezt három váratlan motorleállásból történő kényszerleszállás, amiből az egyik ráadásul hátszeles volt. Füves reptéren, egyenetlen talajon nem szerencsés, az egyébként látványos futópapucs. Ezt nyugodtan elhagyhatjuk, mert előbb-utóbb úgyis megsérül, vagy letörik. Több csavart is elhagytam a modellről a tesztrepülések alkalmával. Ezek rögzítését, érdemes jobban átgondolni, és a gyári ajánlásokkal szemben. Egy kis modellezőmunkával pedig valóban hosszú életűvé tehetjük repülőnket. Gondolok itt a motorágy megerősítésére, és a fa alkatrészek kilakkozására. Megfelelően üzembiztos erőforrás kiválasztása esetén, amikor csak a repülésre összpontosíthatunk, megérezhetjük, milyen egy ilyen méretű modellel műrepülni. Egészen elképesztő, csodálatos érzés! Próbáljátok ki! Szükséges kiegészítők: 30 ccm-es robbanómotor, légcsavar, üzemanyagcső, 6 db normál méretű szervó, (ebből négy mindenképp nagy nyomatékú, és fém fogaskerekes legyen) hosszabbító kábelek, kapcsolókábel, vevő, vevőakku, Hosszúság:
|