TANÁCSOK AZ  AUTÓ ÜZEMELTETÉSÉHEZ ÉS KARBANTARTÁSÁHOZ

(FOLYAMATOSAN BŐVÜL)

MOTOROK

Kényes pontjai a karburátor talprögzítése, amelynek hatlapfejű, M12-es csavaranyáit időről időre ellenőrizzük, mivel meglazulhatnak 4-5000km-ként, így teszik egyre lehetetlenebbé a hidegindítást, emelik a tüzelőanyag-fogyasztást. A karburátor sík talpa el is deformálódhat. Ekkor csak a síkbacsiszolás segíthet. A karburátor más gond forrása is lehet: az alapjárati csavar mellett találjuk a vákuumcső csatlakozását, amit szintén ellenőrizzünk, mivel ha meglazul, a motor előgyújtás-vezérlése lesz kaotikus, ami szintén az tüzelőanyag-fogyasztásban és a motor erőtlenségében nyilvánul meg. A csatlakozó műanyag szipkája bontóban könnyen beszerezhető (volt néhány éve még...).

Erősen elhanyagolt motorterű gépkocsi esetén ellenőrizzük a szelepemelő rudakat, amelyek erősen "meghajtott" autónál eldeformálódnak. A szemrevételezés a szelepházfedél eltávolításával lehetséges. Cseréjük csekély anyagi ráfordítást jelent, a 8 darabos készlet mindösszesen néhány ezer forint. Házilag is könnyen cserélhető, hozzáértő autósok esetében a szelephézag is könyen állítható. 

Érdemes a vákuumcső állapotát is megvizsgálni, amely a motortérben elhelyezett pótkerék tartónak verődve megrepedhet, kikophat. Ezzel a motor gyújtásvezérlése hibásodik meg, így szintén erőtlenebb, többet fogyasztó autóval közlekedhetünk.

Szériahibát okoz a motortartó gumibakok elhelyezése (amely egyben kompromisszum is) és kialakítása. A motor hátul ezeken támaszkodik fel és a bakok szerencsétlenül nem csak nyomásra, hanem hajlításra és nyírásra is igénybe vannak véve. Ez pedig a gumi gyorsabb elöregedéséhez, elnyíródásához vezethet. A négy motortartó cseréje kb. húszezres nagyságrendű, viszont utána tíz évig biztosan nem kell velük foglalkozni. Sok kilométert futott autó vásárlásánál ezt mindenképpen ellenőrizzük. Kompromisszum volt egyébként a gyártó részéről a megoldás, hiszen ez az elhelyezés biztosítja, hogy frontális ütközésnél a motor nem az utastérbe, hanem az alá csúszik.

Figyelmet kell fordítani a motort és a hátsó hídon elhelyezett sebességváltót összekötő erőátviteli csőtengelyre is, mivel ezek két végén gumipogácsába bevulkanizált bordás kihajtó és behajtó tengelyvégek vannak elhelyezve. A vulkanizált gumibetét idővel elöregszik és elnyíródása esetén az autó mozgásképtelenné válik. Nem jellemző hiba, de lestrapált autóknál előjöhet ez is. Javítása szakszerűen nem lehetséges, a csere pedig meglehetősen költséges, mintegy 60-65 ezer forintot tesz ki.

LAP TETEJÉRE

Karburátor ÉS Befecskendező

A típuson alkalmazott karburátorok és befecskendezők

Mindig tartsuk tisztán a karburátort, így az esetleges benzinszivárgás, gumicső repedés idejében felfedezhető. Üzembiztosabb is ebben az esetben, mivel eltömődésekkel, mechanikai problémákkal szemben így jobban védett a motor kényes része. Jól beállított WEBER 32 DIR karburátorral nyáron 7-7,5 liter, télen 8-8,5 literes átlagfogyasztást teljesíthetünk. Az elhanyagolt olasz technika azonban sajnos 12-14 litert is produkálhat 100 kilométerenként, hibás úszó, vákuummembrán, vagy elöregedett, repedezett csőcsatlakozások esetén.

 

SOLEX 32 EHSA és WEBER 32DIR 
karburátorok

A SOLEX karburátoros verziók fogyasztása sajnos a kisebb teljesítmény mellett sem kevesebb, mint a WEBER 32 DIR karburátorosaké, így a SOLEX-et érdemes WEBER 32 DIR karburátorra cserélni. A karburátor részeiről és beállításáról letölthető (pdf-formátumú) műszaki leírás itt lesz elérhető.

A kétliteres, befecskendezős motorral szerelt Volvo 360 típusok érzékenyek a vákuumrendszer tömítettlenségére (mivel a vezérlés lelkét a vákuumcsövek működtetik) és a nemmegfelelő befecskendező tápnyomásra (hibás AC), ami kb. 2-3,5 bar kell, hogy legyen.  A befecskendező rendszer javítása igen költséges, és mivel öreg típusról van szó, ezért nehéz és drága az alkatrész utánpótlása. A hibás légmennyiségmérő, a RENIX rendszer és benne a gyújtótrafó, rossz fojtószelepállás-jeladó a motort erőtlenebbé, nehéz, akadozó járásúvá, magas fogyasztásúvá teszik.  Ezek az elektormos részegységek azonban a legritkább esetben hibásodnak meg, nagyon megbízható egységeknek számítanak.

A vákuumrendszer csövezéseit mi magunk is átvizsgálhatjuk, szemrevételezéssel. A különböző csövek repedezettsége intő jel, stabil csatlakozásaira oda kell figyelni.

Segítségképpen a következő táblázatban pedig összefoglaljuk a legszükségesebb információkat az elektromos gyújtásvezérlő (RENIX) működésével kapcsolatban, illetve annak ellenőrzéséhez szükséges adatokat közöljük.

Tekintsük a következő sematikus ábárt!

A rendszer a következő képpen működik:  afőtengelyfordulattal forgó 1 lendítőkerék kiképzett élén a 2 felső holtponti érzékelő adja a megfelelő jelet a 4 központi gyújtásvezérlő számítógépnek, mely a BOSCH MOTRONIC motorvezérlő rendszerrel működik együtt. A 4 központi gyújtásvezérlő számítógép (RENIX) az 5 vákuumjeladón keresztül kapja a tájékoztató bemenő jelet a motor  pillanatnyi szívótérnyomásáról. Ezt egy fojtószelepállás-jeladó  jele egészíti ki a pontos üzemi állapotra vonatkozóan (akceleráció/deceleráció). Az ECU (Electronic Control Unit) a BOSCH MOTRONIC motorvezérlő számítógéppel és egy torlólapos BOSCH légmennyiség mérővel együttműködve meghatározza a pillanatnyi állapotnak megfelelő optimális, befecskendezendő tüzelőanyag mennyiséget ( a szelepnyitási időt), a RENIX pedig gondoskodik a megfelelő időpillanatbana 6 gyújtótrafón leadott gyújtófeszültségről, mely a 3 rotoron és elosztófejen át, a gyújtókábelek segítségével a gyújtógyertyák végén gyújtószikra formájában jelentkezik.

A különböző motortípusokkal használt RENIX vezérlők működési paraméterei

Előgyújtás jellegfelület

A RENIX felépítése