150 éves a Mohács - Pécs vasútvonal

Az így kiemelt szavakra kattintva megnyílik az aktuális képtár, vagy egy kapcsolódó oldal.

Lukács Ernő 2007. május 2.

Egy 150 éves történet

2007. május 2.-án „ünnepelte” a Pécs – Mohács vasútvonal fennállásának 150. évfordulóját. Az ünnepség csendben, a napi forgalom lebonyolításával zajlott. Ünnepi beszédet, megemlékezést nem mondott, megtették helyette ezt tisztelői és barátai. A beszédek méltatták a nagy elődöket, átíveltek régi korokat és a közelmúlt eseményeit, majd a bizonytalan jövőbe tekintettek. A jövő - mint sok helyütt az országban - itt is bizonytalan, mert a forgalom szüneteltetéséről hoztak híreket a „vén Duna” vizét és a helyi hangulatot felkorbácsoló északi szelek.

Emléktábla egy bevásárlóközponthoz vezető út járdájában. Az utókornak csak ennyi maradt.

A vasútépítés kezdeti lépései:

A vasútvonal megépítésének gondolata az 1840-es évek első felében vetődött fel Pécs Szabad Királyi város és Baranya vármegye vezetőinek és a helyi iparosainak, kereskedőinek fejében. Történt ugyanis, hogy a Pest – Fiume között állami költségen építendő vasutat Mohács és Pécs érintésével javasolták megépíteni. A vasút nyomvonala végül messze elkerülte Baranyát, pedig a megye és a város vezetői számos erőfeszítést tettek azért, hogy ez ne így legyen. Mikor minden próbálkozásuk hiábavalónak bizonyult álltak elő azzal a megoldási javaslattal, hogy vasutat építenek Mohácstól Pécsig, majd tovább Nagykanizsáig, ahol csatlakoztak volna a fiumei vonalhoz. Így a Dunai dereglyéken szállított árut Mohácson vasútra rakva, és biztosítva egyúttal Bánát, Bácska és Baranya mezőgazdasági terményeinek olcsó és gyors szállítását – kapcsolják be Pécset és Baranyát az országos közlekedési hálózatba. A vasút megépítésére 1846. január 22. –én társaságot alapítottak. A társaság megbízásából egy helybeli mérnök, Reith Ferdinánd felmérte a Pécs és Mohács közötti terepviszonyokat és távolságot. Szintén felmérést készítettek a két város között szállított áruk fajtájáról és mennyiségéről, ezzel is alátámasztva a vasút megépítésének szükségességét. A társaság megkérte és 1846. június 16-án meg is kapta az engedélyt a Magyar Királyi Helytartótanácstól. Az engedély birtokában elkezdték a tényleges előkészítést és tervezést, melyre Hieronymi Ottó Ferenc mérnököt kérték fel. Ő elküldte a társaságnak a várható költségekről szóló nyilatkozatát, és a pálya térképét. Sajnos a térkép nem maradt fenn az utókorra, de a tervezetből az olvasható ki, hogy a Pécs – Mohácsi országút vonalát követve, azzal csaknem párhuzamosan tervezték megépíteni a vasutat. Felbecsülték az építési költségeket, és a vállalkozás eredményességére vonatkozóan is készült számítás. Itt derült ki, hogy az üzem, csak nagyon alacsony jövedelemmel működtethető, és csak a továbbépítés (Nagykanizsáig) javíthat ezen a helyzeten. Számításba vették még azt a lehetőséget is, hogy gőzüzem helyett lóvontatásra alkalmas pályát építenek. A társaság elképzeléseinek az 1848-ban kirobbanó forradalom, majd a szabadságharc vetett véget. Baranya vármegye 1849 januárjától folyamatosan osztrák megszállás alatt volt, ezért a vasút megépítésére nem kerülhetett sor. A szabadságharc leverését követő politikai helyzetben a magyar érdekeltségű társaság papíron tovább működött, de a gyakorlatban nem tehetett semmit. Így, 1853. február 20-án végleg befejezte működését.

Az osztrák nagytőke megjelenése:

A Pécset körülölelő Mecsekben már régen felfedezték a fekete kőszenet. Az első lelőhely bejelentője 1769-ben Kriffka Ferenc Xavér nyugállományú lovaskapitány volt. A bányászat megindulása azonban még sokáig váratott magára, mert az újdonságnak számító tüzelőanyagot idegenkedve fogadták. Később a nehézkes szállítás akadályozta az elterjedését. Jelentősebb igény a mecseki szénre csak a gőzgépek, pontosabban a gőzhajózás elterjedésével, az 1830-as évek elején jelentkezett. Ekkoriban a Dunán csak az Első cs. és kir. szabadalmaztatott Duna Gőzhajózási Társaság (DGT, németül: DDSG) rendelkezett kizárólagos gőzhajózási joggal, mind az Osztrák mind a Magyar folyószakaszon. A fő tulajdonosok a legmagasabb bécsi politikai és gazdasági körökből kerültek ki, de jó néhány magyar főúr is birtokolt részvényeket a társaságban. A jól működő cég az 1850-es években már 120 gőzhajóval és 450 uszállyal hajózta a folyamot, így a konkurenciának esélye sem maradt. A növekvő gőzhajó forgalom miatt a társaság hamar felfigyelt a Dunához közeli mecseki szénlelőhelyekre és hamarosan „rátette a kezét” a teljes pécsi szénbányászatra. A DGT a bányászatot 1853-ban kezdte meg a Pécs melletti Tárnán, későbbi nevén: András aknán. A vasút megnyitása előtti időkben a szenet egytengelyes, hátrafelé billenthető szekerekkel, ún. lórékkal vitték a mohácsi kikötőig. Ez rendkívül költséges, és bizonytalan megoldás volt, mert a rossz minőségű úton a szekerek a rakomány nagy részét elszórták, a rossz időjárás pedig gátolta a szállítást. Így a DGT -nek égető szüksége volt a vasút megépítésére.

És mégis megépül a vasút.

1853. július 20-án, kelt az az egyezmény a kormány és a DGT között, amely rögzítette, hogy előbbi fél kötelezi magát arra, hogy Mohácstól Pécsen át a társaság megjelölt bányájáig vasutat épít, amely az állam tulajdonát fogja képezni. A DGT ugyanakkor vállalta az üzemeltetési költségeket, ennek fejében őt illette a teljes üzleti bevétel.A vasútépítéstől erőszakkal távoltartott, és birodalmi nyomásra megszüntetett helybéli vasútépítő társaság szeme láttára álltak munkába a „birodalmi” mérnök urak, akik 1853. júliusában érkeztek meg Pécsre. A szakemberek a korábbi tervek és számítások megismerése után haladéktalanul hozzáláttak a Pécset Moháccsal összekötő vasút kijelöléséhez. Az osztrák mérnökök irányítása alatt gyorsan haladt a munka, mert - a földbirtokok gyors kisajátítása érdekében - a Duna Gőzhajózási Társaság minden politikai és gazdasági befolyását felhasználta. Az építkezést később pénzügyi gondok, majd a nyomvonal újabb módosítása, és a különböző betegségek hátráltatták, mint az a kolerajárvány, amely szinte megtizedelte a monarchia országaiból érkezett építőmunkásokat. A vasút építése az első szakasz befejezése után megtorpant, mert elfogyott a kormány pénze, ezért a továbbépítés költségeit is DGT vállalta. Az Üszög – Mohács szakaszt nem a korai terveknek megfelelően, Szederkény irányában, hanem Villány felé építették. Itt kihasználták a természetes, Észak - Dél futású völgyeket, lejjebb a Kelet felé nyitott Pogány – Villányi vízfolyás patakvölgyét. Villány után - Márok szomszédságában - északkeleti irányba fordulva, Németbólyon át (ma: Bóly) érték el Mohács északi határában a Duna partját.

Baranya térképe 1957 -ből. Kiemelve a "mohácsi országút" és a vasút nyomvonala.

A szunnyadó múlt:

Mohács állomás még ma is megmutatja régi, az építéskori állapotát, de csak annak, aki tudja, hogy mit kell keresni. Az épület még az eredeti, kissé megváltozott indóház. Csak a sok korabeli képen feltűnő óra a tetőről, illetve a vágányok felöli oldalon a korlát, és a féltető hiányzik. Az épülettel szemben, a vágányok között mély, már kis akácfákkal benőtt gödröket láthatunk. Ezek a gödrök még a vonalnyitás idejéről maradtak fenn, ugyanis ezek voltak a hajókhoz ideszállított szén lerakóhelyei. Innen földút vezetett a folyóparton mindkét irányba, amin keresztül talicskázták be a szenet a kikötött hajókba. Ma még látható a szakaszosan fennmaradt út, sőt a néhai DGT egyik hajóállomási épülete is áll. Két, a parton feljebb lévő, míves külsejű épület helyén csak leszakadt, meredek partot találunk. A széntárolókat a 80’-as évekig használták, de azt a céget már TÜZÉP -nek hívták, így maradhatott fenn az átépítés után is az eredeti vágányelrendezés.

Másfél, munkával töltött év után vehette üzembe a társaság a Mohács – Üszög vonalat, de az első időkben csak szénszállításra használta. A vasút vonzáskörzetébe tartozó agrárvidék, valamint a pécsi vállalkozók és kereskedők részéről egyre nagyobb nyomás nehezedett az MPV-re (Mohács - Pécsi Vasút), hogy az nyissa meg vonalát az idegen teherárú előtt is. A társaság is látott üzleti lehetőséget az idegen teherszállításban és a személyszállításban. Így az idegen áruk fuvarozása 1858. július 10-én, a személyszállítás 1859. április 24-én kezdődött meg. Az MPV az alábbi állomásokat kötötte össze: Mohács, Németbóly, Villány, Trinitas (ez később Siklós - Vokány névre változott), Áta és Üszög. Innen tovább Üszög – Tárna (később Pécsbányatelep), majd Üszög- Szabolcsbányatelep. A pályák lejtviszonyai és legkisebb ívsugarai: a fővonalon 5‰, 379,3m, az Üszög – pécsbányatelepi „kőszénpályán” 14,3 ‰ és 190m, a mecsekszabolcsi vonalon 20‰ 250m. A pályába 6m hosszú, 36,9 kg/fm súlyú vas síneket építettek be, mezőnként 7db talpfával, amelyeket húsz év használat után, folyamatosan cseréltek acélsínekre. A vasút jelzőberendezéseit az első évtizedekben az őrházaknál felállított, magas árbocokra felhúzott gömbök jelentették. Az 1879-ben kezdett felépítménycserével egy időben felújították a jelzőberendezéseket, hidakat, és az átereszeket. Ezt követte az állomásépületek felújítása és bővítése.

Kialakul egy komplex szállítási rendszer:

A ma ismert Pécs – Mohács vasútvonal szorosan kapcsolódott a ma már nem létező pécsi szénvasút vonalaihoz. Az első vonal a Tárna (később: András akna) – Üszög (ma: Pécsbánya-rendező) közötti 5,689 km-es szakasz volt, melyet 1854. december 1-én adtak át a forgalomnak. Ezt követte az Üszög – Mohács vonalrész, 1857. május 2-án, 55,156 km építési hosszal. A következő az Üszög – Szabolcsbánya vonal lett, 7,584 km hosszban, ezt 1873. augusztus 16-án vették üzletbe. Végül 1925-ben épült meg a legelső vonalból kiágazó, a pécsbányatelepi Schroll aknához vezető iparvasúti szakasz. Az MPV hálózatához 1868. május 6-án Üszögnél a Pécs – Barcsi Vasút, 1870. december 20-án, Villánynál az Alföld – Fiumei Vasút, majd a PBV vonalához Baranya – Szentlőrincnél a Budapest – Pécsi Vasút vonala csatlakozott 1882. november 16-án.
Az ipar- és fővasutak, a folyami hajózás, illetve a kapcsolódó magánvasutak révén nemcsak saját hajóit és a Duna menti településeket, hanem az egész országot elláthatta fekete kőszénnel a DGT.

Pécs 1926-os térképe. Jól látszanak a bányavasút vonalai és állomásai, a bánya- és lakótelepek.

A vasúttársaság járművei:

Az MPV az 1854-es vonalnyitásra egy gőzmozdonyt (amely a Mohács nevet kapta) és 21 különböző szénszállító vagont szerzett be. A lokomotívot Bécsben, a Gloggnitzer Maschinen Fabrik mozdonygyárban készítették. Mohácsig hajón szállították, majd partra tették, és három napba telt, mire lovakkal elvontatták Üszögig. Feltételezhető, hogy a kocsik is hasonló módon jutottak el a megépült szakaszhoz. Az MPV Üszög állomáson építette fel fűtőházát, és kocsijavító műhelyét.

Kezdetben kétcsatlós, később az utolsó időkig háromcsatlós gőzösöket használtak. Ezeket 1854 és 1939 között több gyártól, illetve a MÁV -tól vásárolták. Kivétel volt ez alól három, a Porosz Királyi Államvasutaktól beszerzett, öt csatlós (eredetileg KPEV. T15) Hagans rendszerű mozdony. A teherkocsipark különböző gyártók, főleg szén és kavicsszállító vagonjaiból állt. Az utolsó teherkocsi vásárlás 1915-16-ban volt, amikor is a Kistarcsai Vagongyár 4,5m tengelytávú, 20 tonna raksúlyú nyitott, később Kz típusjelű kocsikat szállított, kézifékes és fék nélküli kivitelben. Személykocsikat csak 1858-ban vásárolnak a következő évre tervezett személyforgalom lebonyolításához. Ezek kéttengelyes, szakaszos, oldaljárdás, emelt fékházas, illetve fékház nélküli járművek voltak. A gördülőállomány száma évről – évre nőtt, ahogy épült a vonal és bővült a szolgáltatás.

1889-ben a Budapest - Pécsi Vasutat államosították, majd a kormány megváltotta az MPV Üszög – Villány szakaszát is, ezáltal létrejött az egybefüggő államvasúti hálózat Eszékig. Ekkor az MPV saját kezelésbe vette vissza vonalait, a megváltott szakaszt pedig közösen használta az államvasúttal. A következő fordulópont a DGT és az MPV életében 1912 volt, amikor egy cseh - morva származású bányamérnök, Jaroslav Jičinsky elkészítette a szénbányák átfogó korszerűsítési tervét. Ebben szerepelt az Üszög – Tárna és az Üszög – Szabolcs vonalak villamosítása, valamint az üszögi állomás szomszédságában, Pécsújhegyen korszerű szénosztályozó mű építése. A fejlesztések megvalósulása után az iparvasúti és a fővasúti vonalak üzeme végérvényesen különvált. A villamosított vonalakon 1914-től GANZ gyártású, négytengelyes, 850V egyenfeszültségű villamos-mozdonyok vontatták a Talbot rendszerű, 6 tengelyes, fenékürítős kocsikat. A szenet mosás és válogatás, osztályozás után töltötték az „alsó pályaudvaron” álló fővasúti kocsikba.

1938-ig a mindennapos munkával telt az idő. Majd Ausztria náci bekebelezése, az Anschluss pecsételte meg a DGT sorsát. Az addig Osztrák tulajdonú vállalat a hitleri Németországhoz került. Ezzel hadiüzemmé „lépett elő”, ennek ellenére háborús támadások nem érték el a bányákat és a vasútvonalakat. Így történt, hogy a nyugat felé nyomuló szovjet csapatok már a „Reichswerke Hermann Göring” táblát találták a bányaüzem kapuján. Ekkor egy hosszú, és eseménydús időszaknak lett örökre vége.

Az 1945 utáni időszak:

A második világháború után, 1946. január 1-i hatállyal az MPV- t államosították. Az iparvasúti vonalak a szénbánya vállalathoz, a Villány – Mohács szakasz a MÁV kezelésébe került. A DGT „utódja” a MESZHART (Magyar Szovjet Hajózási Részvénytársaság) lett, majd 1950 után megszervezték a mecseki szénbányászat szocialista nagyvállalatát.
A II. világháború után jelentős politikai, gazdasági, és társadalmi változások mentek végbe, valamint, az 1960-as években elúszott az utolsó gőzhajó is. Így nem kellett többé nagy mennyiségű szenet Mohácsra szállítani. Az egykori vasúti szénszállítás helyét az akkori Magyarország fejlődő iparának és mezőgazdaságának termékei vették át. Mohácson több ipari üzem, és a környékbeli termelő szövetkezetek, majd a Bólyban felépülő Állami Gazdaság nagymennyiségű áruit szállították Pécsen, Budapesten át az ország számos pontjára. A hetvenes években felerősödött a Jugoszláv tranzit forgalom Magyarbóly felől. Szintén hatalmas mennyiségű mészkövet szállítottak a nagyharsányi kőbányából, és cementet a Beremendi Cementműből. A cukorrépa szezonban napi három – három rakott vonatot indított Mohács, Bóly, Magyarbóly, és Siklós is. Az 1989-ig működött bányák szenét, vasúton a Dunaújvárosi Kohászati Művekbe szállították. Viszont Komlóról napi rendszerességgel szénvonat érkezett, a Pécsi Hőerőműbe szánt, gyengébb minőségű tüzelőanyaggal megrakva. Ezen időszakban a személyszállítási teljesítmények is magasak voltak. A pécsi bányákba, a Hőerőműbe, és a különböző, Pécs déli részén felépült ipari üzembe rengeteg ember járt be dolgozni. Kollégám hitelesnek tekinthető beszámolójában említette, hogy a 6 – 7db 4 tengelyes személykocsival közlekedő, 424-es vontatta munkásvonatok Pécsbánya – rendezőn sokszor kiürültek. Jól jellemzi azt a kort még az alábbi megmosolyogtató történet is: A Mohácsról Pécsre tartó hajnali munkásvonat Villányban 10 percet tartózkodott, amíg a 424-es vizet vételezett. Az akkori Restiben minden alkalommal legalább 50 féldeci pálinka várta az érkező vonatról szintén „vételezni” leszálló utasokat. Délután, a Pécsről hazafelé tartó utasokat - szintén a 10 perces tartózkodás alatt - legalább ötven korsó sör fogadta. Ha valamelyik érkező vonat késett, a szolgálattevő az elsők között értesítette a pultost a Restiben, hogy a betérő vendégeket mindig friss itallal várhassa.
1969 –ben megépült a Villány elágazás - Nagyharsány összekötő szakasz, bekötve ezzel a 62 –es vonalat és erősödő forgalmát. A vonal utolsó nagy átépítése 1974-ben kezdődött. Ennek keretein belül mindenütt 48 kg/fm súlyú sínekre, és vasbetonaljakra cserélték a régi felépítményt. Az egyenesekben, valamint a nagysugarú ívekben hézagnélküli hegesztett, a kis sugarú ívekben illesztéses kötéssel. Az átépítés két nagyobb szakaszban valósult meg: A Pécs – Villány – Magyarbóly rész 1974 / 75-ben a MÁV dombóvári vasútépítői által, a Villány – Mohács szakasz pedig 1985-88 között, a Betonútépítő Vállalat kivitelezésében újult meg. A Magyarbóly és az országhatár közötti vonalrészre 1988 / 89-ben került sor.

A járművek:

A háború után szolgálatban maradtak az MPV-től átvett gőzösök. Ezeket az államvasút 326.500-as pályaszám csoportba sorolta, és a 60-as, 70-es években selejtezte le. A vonal jellemző járművei a 424-es és 375-ös gőzösök, majd a fokozatos dízelesítés után az M43, M46, M47, M62-es típusok, valamint az MDa később a Bz motorvonatok. 1984-85- ben Pécsbánya – rendezőig villamosították a pályát. Ettől kezdve a szénvonatokat, és a Budapesti gyorstehereket V63-as mozdonyok továbbították. A vonal egyéb teherforgalmát M62-es és M47-es mozdonyok szolgálták. A személyvonatokat előbb 424-es vontatta 5 – 6 négytengelyes kocsiból állították ki. Később a gőzös helyett M 46-os dízelmozdonyt használtak. Ezt váltotta fel fokozatosan az MDa motorvonat. Több érdekes momentumát is találtam a személyvonati közlekedésnek: 1972-73 között 424-es gőzössel és saját vezérlő kocsijával ingavonati közlekedés volt Pécs és Mohács között. Előfordult, hogy a „gyorsfordás” Nohab közlekedett itt szerelvényével. Később, a 80’-as években a Szombathelyről Pécsre érkező, M63 –as vontatta gyors tett egy délelőtti fordulót Mohácsra. Létezett olyan menetrendi időszak is, amikor a Budapestről Pécsre érkező Baranya Expressz egy 1.-2. osztályú, közvetlen, Budapest - Harkány kocsit is továbbított. Az expressz érkezése után a szili lejárt vonatáról, majd egy M47 2000-es gép felvette az elsőként vonatba sorozott kocsit. Egy rövid fékpróba után megállás nélkül közlekedett Villányon át Harkányig, délután pedig vissza, a fővárosba induló expresszhez.

Azután, ez az időszak is elmúlt. A rendszerváltást követően bezártak a pécsi bányák, majd lassan sok ipari üzem is. Így elfogytak az utasok, a szállítás lecsökkent. A délszláv háború idejére megszűnt a határforgalom Magyarbólynál, miután a Pécs – Eszék viszonylatban közlekedő MD szerelvényre - a határ túloldalán - rálőttek, de ekkor már utasok nem használták a vonatot és szerencsére a személyzet és a szerelvény sem sérült meg.

Napjaink vasútja:

A délszláv háború utáni újjáépítés kezdetén újra indították Magyarbólynál a forgalmat, amely azóta, folyamatosan növekszik. Jelenkori teljesítménye napi két pár, kb. 2000 tonnás tranzit vonat. Jelentős a Beremendi Cementmű forgalma is, mert átlagosan napi 1, 1500 tonna körüli vonatot ad fel. A mohácsi „oldal” napi átlagban 10 leadásos és ugyanennyi feladásos kocsit produkál. Remélhető, hogy ez a közeljövőben jelentősen megváltozik, mert a mohácsi Duna parton nemzetközi teherhajó-kikötő épül, az ipari parkba pedig egy erőművet terveznek, aminek egyik feltétele a vasúti kapcsolat. Cukorrépa szezonban Bólyban és Magyarbólyban még mindig jelentős a szállítás. A teherforgalmat M62-es és M47 1200-as illetve 1300-as mozdonyok bonyolítják.

A személyszállítás ma is viszonylag erős. A reggeli munkásvonatok zsúfolt MD motorvonattal (vagy M47 1200-as mozdony vontatta Bx, Btx szerelvénnyel) közlekednek Mohács és Pécs között. Az MD motorvonat 2009. decemberi kivonása után csatolt üzemű Bz motorkocsikkal és közéjük sorozott Bzx mellék kocsikkal szállítják az utasokat. Napközben egy Bz motor ingázik Mohácstól Villányig, ami csatlakozik a Pécs - Villány, illetve a Pécs - Beli Manastir (Pélmonostor) között közlekedő szerelvényekhez. A Villányig terjedő szakasz Pécs elővárosi vonalaként funkcionál, forgalma erős, mert nincs párhuzamos autóbusz közlekedés. Másik, megemlítendő nemzetközi vonat a Budapest és Szarajevó közötti vonatpár, amelyet M41-es továbbít Pélmonostorig.

A Pécs – Magyarbóly szakasz része az ötös európai vasúti korridor "C" vonalának (Budapest – Sarajevo). Értesüléseim szerint, a határ horvát oldalán a pálya teljesen átépítették megnövelt tengelyterhelésű, 160 km/ó sebességre alkalmasra és tervezik a villamosítást - volt olyan hír, hogy Magyarbólyig. A mi oldalunkon a fejlesztést csak a régi, csapórudas sorompók megszüntetése, és fény-, illetve félsorompók felszerelése jelentette. Ezen kívül csak Áta állomás átmenő fővágányát újították fel, 54 kg/fm súlyú sínekkel -azóta csend honol a folytatást illetően. A csendet csak az időnként felerősödő szél zúgása töri meg, mikor megborzolja az átai állomás öreg feketefenyőit, és híreket (rémhíreket?) hoz a személyforgalom részleges szüneteltetéséről…

Szerencsére ezek a hírek nem bizonyultak valósnak, a forgalmat sem 2009-ben, sem 2012-ben nem korlátozták.

Régi idők tanúi:

Az eredeti építményekből meglepően sok maradt fent a mai napig. Mint azt azelőzőekben említettem, Mohácson a felvételi épület, a szénbunkerek, és egy hajóállomás. Bóly, (ez jelentősen átalakítva) Vokány, Áta, és a régi Pécs néhány épülete, valamint a régi, közös használatú (a Mohács – Pécsi és a Pécs – Barcsi Vasút) kocsiműhely épületei szintén láthatóak a mai napig. Villányban 1987-ben új felvételi épületet adtak át, az eredeti erős elhasználódása miatt. Ezután, a régi indóház emeletét lebontották, földszintjén a PFT irodái kaptak helyet. Üszögön is a régiállomás épület áll, de ezt sem kerülte el a bővítettés. A régi fűtőházat a nyolcvanas évek elején nyomtalanúl elbontották, szomszédságában új, korszerű kocsijavító csarnokot avattak 1985-ben. Ezen az állomáson több lakóépület is megmaradt a régmúltból. A vonal mentén számos őrház áll, több a mai napig lakott, de állapotuk kritikán aluli. Ezért fokozatosan hagyják magukra a komfort nélküli 150 éves építményeket. A bányavasutaknál csak a pécsújhegyi szénosztályozó telepén maradt fent több épületegyüttes. A szénmosó, a villamos remíz, és Pécs első villamos erőművének épülete is megtalálható. A szabolcsbányai vonalon (ezt a 60’-as évek közepén bontották fel) csak két őrház, és a nyomvonal látható. A néhai végállomás, egy erdők szegélyezte völgy aljában volt, ma már csak szétszórt törmelék emlékeztet erre. A pécsbányai (eredetileg Schroll aknai) vonalat 2005 őszén bontották fel, itt még jól kivehető a vasút nyomvonala, műtárgyai. Pécsbányán a mai napig is büszkén áll a vasbetonból készült szénsiló, valamint a Széchenyi akna 1926-ban épített aknatornya, amely egy letűnt, és a maga nemében kivételes korról tanúskodik. Az András aknai vonalat 1966-ban szűntették meg. Ennek csak töltése és bevágása, falazott tégla aluljárója látható. A valamikori végállomás helye ma kietlen, holdbéli pusztaság…

1. táblázat
A gördülőállomány növekedése
Évek	Mozdonyok	Szénszállító kocsik	Egyéb teherkocsik összesen	Személykocsik	Hajtány
1855	1	74	6	-	1
1856	3	136	6	-	1
1857	5	230 (1)	-	-	1
1858	5	230 (1)	-	3	1
1860	7	179	51	8+3 (2)	1+1 (3)
1862	8	193	51	10+3 (2)	1+1 (3)
1863	8	193	51	10+3 (2)	1+1 (3)
1864	8	216	52	10+3 (2)	1+1 (3)
1877	14	286	96	14+5 (2)	1+1 (3)
(1) a teherkocsik száma összesen. (2) 3 illetve 5db poggyászkocsi. (3) 1db hóeke.

2. táblázat
Az MPV gőzmozdonyai
Pályaszám	Név	Gyártó	Gyártás éve	típus	MPV beszerzés
1	Mohács	GMF	1854	2-Bn2	1854
2	Pécs	StEG	1856	2-Bn2	1856
3	Baranya	StEG	1856	2-Bn2	1856
4	Üszög	Günther	1857	1-Bn2	1857
5	Villány	Günther	1857	1-Bn2	1857
6	Töttös	StEG	1859	2-Bn2	1859
7	Áta	StEG	1859	2-Bn2	1859
-	Siklós	StEG	1861	2-Bn2	1861
8	Donau	StEG	1868	2-Bn2	1868
9	Drau	StEG	1868	2-Bn2	1868
10	Németbóly	StEG	1871	C-n2	1871
11	Trinitas	StEG	1871	C-n2	1871
12	Bányatelep	Sigl	1872	C-n2	1872
13	Vasas	Sigl	1872	C-n2	1872
14	---	Henschel	1904	CB –n2t	1922
15	---	Henschel	1905	CB –n2t	1922
16	---	Henschel	1905	CB –n2t	1922
1II	MohácsII	Sigl	1872	C-n2	1872
2II	PécsII	StEG	1877	C-n2	1877
3II	BaranyaII	StEG	1878	C-n2	?
4II	ÜszögII	StEG	1875	C-n2	?
5II	VillányII	StEG	1879	C-n2	1879
6II	TöttösII	Bp	1889	C-n2	1889
7II	ÁtaII	StEG	1880	C-n2	1880
8II	DunaII	Bp	1912	C-n2	1912
9II	DrávaII	?	?	C-n2	?
1III	ex MÁV 326.237	Bp	1890	C-n2	1932
2III	ex MÁV 326.176	Bp	1889	C-n2	1932
3III	ex MÁV 326.377	Sigl	1883	C-n2	1932
4III	ex MÁV 326.041	Bp	1895	C-n2	1932
5III	ex MÁV 326.089	Sigl	1884	C-n2	1933
7III	ex MÁV 326.117	Sigl	1884	C-n2	1939
GMF: Gloggnitzer Maschinen Fabrik, StEG: StEG Lokomotivfabrik Wien, Günther: Lokomotivfabrik Wiener-Neustadt, ennek utóda a Sigl mozdonygyár, Bp: MÁV Gépgyár.

A témához kapcsolódó linkek:

A Pécsi bányászattörténeti alapítvány honlapja

Uherkovich Péter képgalériája a bányavasútról és a mozonyokról valamint a 65-ös vonalról

Az INDÓHÁZ Online tudósítása a villamos remízről

Felhasznált és ajánlott irodalom:

A mecseki kőszénbányászat 1769 – 1993 I. kötet,
Rayman János: Törekvések a Pécs – Mohács Vasút létrehozására 1842 és 1853 között,
Huszár Zoltán: A Mohács – Pécs Vasút története alapításától a 19. Század végéig,
Huszár Zoltán: Pécs és a Duna Gőzhajózási Társaság,
Lányi Ernő: A Mohács –Pécsi Vasút mozdonyai,
Közlekedési Múzeum Budapest: Nagyvasúti Vontatójárművek Magyarországon,
Lovász István: A pécsi szénvasút.

Végül, de nem utolsó sorban köszönetet mondok:

Haffner Henrik, (okleveles bányamérnök, bányászattörténet),

Szabó Jenő, (villányi főpályamester, személyes közlések és évszámok),

Mórócz Sándor, (mohácsi helytörténeti anyagok),

Uraknak, valamint,

vasutas kollégáim személyes visszaemlékezéseiért.

Lukács Ernő 2007-2012