Lilla-napi vonatozás - LÁEV, Miskolc

A Lilla-napi mozdonyfűtő – Vass András

    Az idei Lilla-napi programon immár nem csak a vonat mozdonya, hanem annak fűtője is különleges lesz. Vass András – vagy ahogyan a vasútbarátok és az őt ismerők emlegetik; Vass Bandi – nem mindennapi személyiség. Munkája egyben a hobbija, vagy az élete, ami nem más, mint a gőzmozdonyok javítása. Fő műve, a 411,118 pályaszámú, második világháborús hadimozdony megmentése. Elsőszámú munkahelye a MÁV istvántelki gőzös-főműhelye, a „második” pedig a Magyar Vasúttörténeti Park, ahol délutánonként a 411-est gondozza. Bemutatására álljon itt Horváth Tivadar vele készült interjúja.
* * *
Vass Bandi, az utolsó üzemképes 411-es gőzös megmentője

    A MÁV régi, Tatai úti fűtőházában, a mai Vasúttörténeti Parkban összegyűjtött és kiállított gőzmozdonyok között áll egy naprakészen olajozott, szinte indulásra váró óriási gőzös, a 411,118-as pályaszámú gép. Szinte minden délután látni rajta egy tevékeny alakot, aki tisztítja, kenegeti. Talán ő a fűtő, vagy a masiniszta? Várunk, várunk, de nem indul, csak javítgat, szerel, olajoz. Nem más ez az ember, mint Vass András, a mozdony megmentője és ápolója, vele készült alábbi beszélgetésünk.

Tiéd ez a mozdony?

    „Nem egészen”, csak én gondozgatom. Mára csak ez az egy maradt meg üzemképesen, ami mondhatni, nekem köszönhető.

Hogyhogy neked köszönhető? Le akarták selejtezni és te érted el, hogy megmaradjon?

    1984-ben megalakult a História Bizottság, ami önmagában még édeskevés volt. A leállított mozdonyokról folyamatosan tűntek el alkatrészeik, így erről is. Akárhogy is „védi” a múzeum, ha hiányos, akkor már nem eredeti, nem is működhet. Ezt a gépet 1990 május elsején kértem el, hogy ott ahol lakom kiállítsuk, hogy egyben maradjon. Amíg van valamilyen rendeltetése, addig megmarad, de ha már nincs, akkor vége, szétszedik, szétrabolják, elviszik, tönkreteszik. Ha már ki van állítva, akkor már „félig megvan”. Szóval, ha nem is kiállításra ugyan, de átkerült Kisterenyéről Kiskunhalasra a „kezem alá”, aztán ’96-ban már be is volt gyújtva.

Könnyen odaadták, vagy voltak buktatók?

    Buktatók azok voltak, mondván, hogy egy ember mit akar kezdeni „egy ekkora vassal”, úgyse tud vele semmit se csinálni. Ezért nem akarták engedni. Amikor húsz ember sem tudja összerakni, akkor egy ember mit tehet?

Ezek szerint ezt még össze is kellett rakni? Hogy birkóztál meg vele?

    Volt néhány jó ismerősöm, akik segítettek. Az országban akadt még néhány hasonló mozdony erre-arra, és ami erről hiányzott, azt leszedtük azokról, elhoztuk autóval és felszereltük. Például Dunaújvárosban állt a 411,015-ös, amit ’91-ben összedaraboltak. Ami hiányzott, leszedtük arról, a felét elhoztuk saját autóval, oda Kiskunhalasra, a másik felét meg megoldotta a MÁV. Ami nagyobb darab volt, az ütközőt például, azt elhozták ők nagyobb autóval.

Jelenleg már kész, vagy még vannak hiányosságok, problémák vele?

    Hiányozni már nem hiányzik semmi, de vannak bajai, persze, mindennek vannak bajai. Ezek viszont inkább állagmegóvási dolgok, mert a mozdonynak, a mechanikus szerkezetnek az olaj a legfontosabb. Hiába van lefestve, az is csak kifakul egyszer. Egy nagyobb esőzés után a tengelyágyakból a vizet ki kell szívatni, az egészet lekenegetni. Állandóan gondozni kell, úgy, mint egy embert; annak is enni-inni kell, csak úgy létezik.

Hogyan jött az életedbe ez a hobbi és miért pont ezt a mozdonyt választottad?

    A vasút mellé költöztünk ’68-ban és akkoriban rengeteget dolgozott ez ott az állomáson. Tolatott-tolatott, aztán egyszer csak eltűnt. Így kezdődött. '82-ben volt egy kirándulás ide „a szomszédba”, az akkor még Landler Jenő Járműjavítóba, és akkor itt volt fővizsgán pontosan ez a mozdony. Akkor elhatároztam, hogy meg kell menteni, akárhogy is lesz. Kérdeztem, hová viszik, mondták, hogy Hatvanba. Akkor elkezdtem Hatvanba járni, ott lefényképeztem. Van olyan fénykép, ami húsz-huszonegy éves már, ’83 körüli, mikor a rendezőpályaudvaron dolgozik. 1985-ben állították le véglegesen, és akkor megőrzésre Kisterenyére került. A hatvani fűtőháznak ez egy kirendeltsége volt, ott álldogált. Mivel már nem "dolgozott", és tűntek el alkatrészei, gondoltam, hogy valamit csinálni kéne vele. ’86-’87-ben próbálkoztam, hogy meg kéne szerezni, aztán ez végül 1990 május elsején sikerült is. Ezután Kunszentmiklóson volt egy évig, majd átvittük Halasra. Végezetül 2000-ben elhozták ide a parkba, és akkor mondták, ha ennyire érdekel a gőzős, akkor jöjjek ide dolgozni.

Tehát ide került a „Füstibe”.

    Mivel három 411-es maradt meg összesen –, de ez az egyetlen, ami még üzemképes – idekerült. Mégis, ide a Füstibe az kerüljön ami menni is tud.

Tehát akkor most üzemképes ez a mozdony?

    Jelenleg igen. Először 1996-ban, a vasút 150 éves évfordulóján volt begyújtva, majd 2000-ben, a múzeum megnyitóján, aztán ősszel szlovák, majd 2001-ben angol vasútbarátoknak. 2002-ben a németek kérték, ekkor nyolc teherkocsit is kötöttünk utána, aztán ment előre-hátra, ők meg fényképezték.

Te vezeted a mozdonyt?

    Nem, van egy fiatal kollegám, megvan a gőzös vizsgája, ő vezeti, én fűteni szoktam.

Családod hogyan viszonyul ehhez a hobbihoz?

    Eleinte furcsállták. Ők is úgy voltak vele, mint általában az emberek; hogy egy ember ilyen nagy vasdarabbal mit akar, meg minek. Akkor még nem, de most már lassan-lassan megértik.

Kitől kaptad a legtöbb segítséget, akik nélkül nem jött volna össze?

    Főként egy embert kell említeni, a vezérigazgatóságon, Baka Jánost. Ő nagyon örvendezett az ötletemnek, nagyon támogatta, hogy legyen egy „Truman” is, hogy egy 411-es gőzös is megmaradjon. Segített például olyanokban, hogy kiderült, Komáromban van olyan alkatrész, ami nekem kell, és azt mondta, ha a fűtőház nem adja oda, akkor szóljak neki és segít megoldani. De nem volt különösebb gond, mindenhol örültek, hogy na, valaki csinál ilyet is.

Ez ugye egy hadimozdony. Mit jelent ez pontosabban?

    Ez a gép nem csak a vasúttörténet része, hanem a hadtörténeté is. Ezt a típust a második világháború idején, a normandiai partraszállás utáni háborús használatra gyártották Amerikában, majd ezek a mozdonyok 1945 után is Európában maradtak. Amerika nem vitte vissza őket a tengeren túlra, hanem eladta az itt lévő országoknak. Magyarország 510 darabot vett belőlük. 484-et állítottak üzembe, a többi pedig „alkatrészbánya” lett.

    Háborús kivitelnek megfelelően jó anyagokból és nagyon egyszerű szerkezetekkel készült. Mindenből a legjobbat építették bele, mert mindenképpen „hadra foghatónak” – szó szerint – kellett lennie. Üzemelt is folyamatosan 1947-től 1984-ig. ’85-ben állt le, és ’96-ban lett újra beindítva.

Ami érdekessége még a dolognak, hogy ugye 510 db volt ebből a mozdonyból. Na már most a hatvanas években volt olyan, hogy minél hamarabb elkészüljön egy mozdony. Volt mindig tartalék kazán, azt megcsinálták és amikor bejött egy mozdony, abba mindjárt bele is tették, hogy minél hamarabb kimehessen. Tehát ebbe, a 411,118-ba, az 510 mozdony szinte mindegyikéből van valami... Aztán nekem is, lámpát Komáromban adtak, Dorogról rostélyokat.

Mit bír egy ilyen gőzgép?

Teljesítményre a gőzmozdonyok között egy közepes teljesítményű gép. Méreteihez képest is egy közepes gőzmozdony. Amit tudok, világviszonylatban az amerikai Big-Boy az 44 méter hosszú volt, ez meg 20 méter. Jó minőségű szénnel elvisz ez egy ezer tonnás vonatot, „leballag” Szegedre, meg vissza. Szintén a háborús felhasználás miatt a kazán méretéhez képest nagy szerkocsija van, hogy minél több vizet tudjon magával vinni. Ha kilövik a vízdarut, minél tovább legyen vize... A 424-esen mindenféle üresjárati szelep, meg mindenféle „flancokkal” tele van rakva, ezen semmi ilyen nincs. Itt az a lényeg, hogy előre menjen, jó anyagból készüljön. Amit meg is tudok mutatni: itt van ez a dugattyú. Ha ezt a dugattyút elől is megvezetik, akkor a gyűrűk nem koptatják a hengert. Amerikában ezzel nem foglalkoztak, hanem a gyűrűket kialakították úgy, hogy az vezeti az egész hengert. Mivel nincs a kijövő rúd, azt nem kell külön tömíteni, különben ott gőz van, ami kifújna, tehát annak egy különleges tömítés kellene. Ezen ez nincs, nem kell tömíteni, nem kell vele bajlódni.

Mi várható a mozdony jövőjét illetően? Állítólag a szerkocsi lyukas.

Senki nem tud semmit sem, mert ez nem magyar gyártású mozdony. Azokat sem tudják megcsinálni, sosincs elég pénz. A szerkocsiban az eredeti széntartály-fenéklemez van elrohadva. Teleraktam foltokkal, de csak nem lett jó. Aztán mondták itt, hogy valamikor, mikor a gőzösök már le voltak írva, az ilyen lemezekre egy beton réteg tettek rá, hát én is úgy oldottam meg, le van betonozva. Amennyit tudni kell neki, annyit tud. Ahhoz hogy egy évben háromszor elmenjen a kapuig, meg vissza, azt tudja.

A kazánlemez biztonságos élettartama 60 év, ez most ennek letelt. Új kazánt kéne neki készíteni. Ma már vannak különböző kazánvizsgáló röntgenek, talán meg lehetne ezt olcsóbban is úszni, lehet, hogy nem rossz még a lemez. Magyarul lehet, hogy akár még húsz évig is el tudna menni, csak meg kéne vizsgálni. Tehát költeni kell rá.

Reméljük, egyszer erre is sor kerül. Sok sikert a további munkához!