Kál-Kápolna - Kisterenye vasútvonal története
A
vasútvonal építését
1886-ban Károlyi György és fia, Károlyi Mihály
kezdeményezte. A létrejött egyvágányú, nem villamosított sínpár a
Mátra-Körösvidéki HÉV részét képezte
Kisterenye-Kál-Kápolna (55 km), illetve Mátranovák–Mátramindszent (5
km) között. A vonalat üzemeltető vasúttársaság kiterjedt hálózattal
rendelkezett, és összekötötte a nógrádi szénmezőket a
Mátrán keresztül az
Alfölddel és
Erdély nyugati vidékével. Azt az 55 kilométeres hosszt,
amely a személyszállítás szüneteltetéséig jellemezte a vonalat,
1899-ben érte el. A pálya
vezetése dombvidéki jellegű, gyakorlatilag keletről és északról
kerüli meg a Mátrát. Legjelentősebb műtárgya a Kápolna előtti
Tarna-híd. Eredetileg 23, 6 kilogrammos sínekből épült, amelyet
később a teherszállítási igények miatt nagyobb teherbírású
sínszálakra cseréltek. A vonal teherforgalma jelentős volt a mátrai
és Kisterenye környéki bányászat miatt, több bányavasút is
csatlakozott hozzá. Kisterenyéről a vonalból kiágazva iparvágány
indult Mizserfa bányatelepre, illetve ebből kiágazólag Kazárra.
Később ezeket visszabontották, ma már csak Rákóczitelepig tart a
vágány.
A vonal sorsa nagyjából azonos volt a legtöbb hazai mellékvonaléval:
az elmaradt felújítások, a felhagyott bányászat, közúti közlekedésre
átálló magáncégek miatt az
1990-as évekre drámaian csökkent a forgalom. Az 1990-es
évek elején a vasút elvesztette versenyképességét, és a
Horn-kormány alatt a megszüntetésének ötlete is
felmerült. Akkor elkerülte azt a szomorú sorsot, ami a belőle
kiágazó 83-as számú vonalnak jutott. Az
M3-as autópálya építéséhez a recski kőbányák
szolgáltattak alapanyagot, és ezt hosszú ideig vasúton szállították.
A vonalat ekkor nagyrészt fővonali vissznyereményből újították fel
Recsk és Kál-Kápolna között. A fővonalakból kinyert anyag
(48 kg-os sínek és a vasbetonaljak) lehetővé tette a stabil 60 km/h
sebesség és 21 tonnás tengelyterhelés alkalmazását, így ezen a
szakaszon korlátozás nélkül folyhatott a teherforgalom. Átépítéskor
egy rövidebb 2 km-es szakaszon hézagmentes vágányokat fektettek le.
A többi szakaszon idővel leromlott a pálya állapota: Recsktől
Mátraderecskéig 20 km/órás sebességkorlátozással lehetett
közlekedni, Mátraderecskétől Kisterenyéig pedig főként 40, néhol 50
km/órás közlekedést tett lehetővé a pálya, de itt is voltak 20
km/h-s
lassújelek.Wikipedia
A
vonalon sokáig 9 pár személyvonat járt, és ünnepekkor mentesítő
vonatokat is indítottak. A vonatok számát azonban drámaian
csökkentették, mindössze 5 pár vonat maradt meg az utolsó,
2006.
december 10-én kiadott menetrendben. Azok ráadásul úgy,
hogy 10 perces recski tartózkodást követően Kálban éppen 5 perccel
késték le
Budapest felé a
gyorsvonati csatlakozást. A káli érkezés előtt még
lehetett látni az elsuhanó pesti gyorsvonatot. A másik irányban,
Kisterenyén a vonat "légüres térbe" érkezett, sem
Hatvan, sem
Salgótarján felé nem indult vonat 15 percen belül. Ezen
túl délelőtt nem közlekedett vonat 6 órán keresztül.
A
vonatok Káltól Recskig viszonylag jó kihasználtsággal közlekedtek,
Recsk és Kisterenye között kiürültek. Az ellenkező irányba is
hasonló volt a helyzet: Kisterenye és Recsk között főként alkalmi
utasok vették igénybe. Recsktől volt jellemző, hogy 50% fölé nőtt a
kihasználtság. A nehézkes csatlakozások ellenére a vonal
kihasználtsága nem gyengült le annyira, mint azt az utasok
igényeinek figyelembevétele nélkül készített menetrend indokolta
volna. Recsk–Parádfürdő
illetve Sirok látnivalói, Mátraderecske fürdője, Mátramindszent,
Tarnaszentmária turisztikai jelentőségük miatt megannyi utast
vonzottak, és a hétvégi időszakokban utazó diákokkal voltak tele a
vonatok. A vonal léte abból a szempontból is indokolt, hogy több
állomásán aktív teherforgalom zajlott korábban, és néhol jelenleg
is.
A
Recski Ércbánya küszöbön álló megnyitása még inkább indokolja a
személyvonat forgalom újra indítását. Mátraballán 2006. nyarán is
álltak megrakott tehervagonok, Mátraderecske
téglagyára saját iparvágány-hálózattal rendelkezik,
amelyek annyira rossz állapotban vannak, hogy a gyár kénytelen
Recsken megrakodni az exportra szánt vagonokat, Recsk bányai és
erdei heti több vagonrakományt eredményeznek. Korábban
Tarnaszentmárián és Verpeléten is ágaztak ki katonai iparvágányok,
amelyek a '90-es évekre használaton kívülivé váltak. Kápolnán a
helyi, üzemen kívül mezőgazdasági létesítmény rendelkezik
rakodóvágányokkal.
A
Kál–Kisterenye vasútvonal vesztét nem kis mértékben átgondolatlan
használata okozta, és a MÁV azon irányelve, melynek értelmében
minimalizálni kívánták a mellékvonali költségeket. A vonal nagyobb
részének útátjárói nem voltak fénysorompóval biztosítottak, emiatt
az állomásépületekben és több átkelőben személyzet teljesített
szolgálatot. Ennek köszönhetően az állomásépületek és várók karban
voltak ugyan tartva, ám a fizetett személyzettől nem lehetett jegyet
vásárolni, arra csak a vonaton nyílt lehetőség a jegyvizsgálótól,
ami miatt csökkent az eladott jegyek mennyisége, így a bevétel is.
Az utolsó személyvonatok
2007.
március 3-án közlekedtek a vonalon hatalmas érdeklődés
mellett. Az utolsó este a
Bzmot 247 és Bzmot 335-ös pályaszámú motorvonatok egy-egy
mellékkocsival járták végig a vonalat gyakori kürtszóval búcsúztatva
azt. A vonalon a hivatalos közlés szerint átmeneti a
személyszállítás üzemszünete. Rendszeres teherszállítás Kál és Recsk
között zajlik remotorizált
MÁV M47-es mozdonyokkal. Recsk és Kisterenye között
történik vonalbejárás, és a vasúti vagyon egy részét őrzik, de a
közlekedés minimális. A vonal újraéledésének esélyeit rontja, hogy
Recsk–Kisterenye között a biztosító berendezések kábeleit,
síncsavarokat és hevedereket loptak fémtolvajok. Kál és Recsk között
zajlik karbantartás, legutóbb
2009. februárjában zajlott több helyen
talpfacsere.
A
vonalon egyébként lehetőség van különvonatot rendelni hétfőtől
csütörtökig a nappali órákban. Mivel az állomások személyzetét
áthelyezték, a különvonatok és tehervonatok közlekedésekor a kézi
sorompókat a vonatszemélyzet kezeli, emiatt a közlekedés időtartama
megnövekedett.
Érdekesség, hogy a vonalon utoljára közlekedő
Bzmot 247 és
Bzmot 335 pályaszámú motorkocsik további bő két év
szolgálat után nagyjából egyszerre mondták fel a szolgálatot, és
együtt kerültek a szolnoki járműjavítóba 2009. szeptemberében. (A
Bzmot 247 motorhiba miatti erős füstölése miatt került
műhelybe, míg a
Bzmot 335 egy súlyos balesetben sérült meg.)
A
vonalon rendszeres a teherforgalom
Kál-Kápolna
és
Recsk között. A recski kőbányákból nyíltvonali rakodással
szállítják a követ több hazai autópálya építéséhez, így az M6-os és
M4-es sztrádákhoz. A feldebrői, aldebrői, tófalusi és kápolnai
lakosok kamionforgalommal kapcsolatos rendszeres tiltakozása nyomán
2009. őszén a MÁV tanulmányt készített a kisnánai kőbányák Verpelét
állomáson történő rakodásáról, amely esélyt ad arra, hogy a jelenleg
elhagyatott, pusztuló állapotú, egykoron pezsgő életű négyvágányos
Verpelét ismét megteljen élettel. (Verpeléten jelenleg két vágány
járhatatlan.) A vonal északi részén, Kisterenye és Mátramindszent
között időszakos a teherforgalom, amelyet elsősorban a rönkszállítás
határoz meg. A vonal középső, Mátramindszent–Recsk szakasza is
járható, pályafenntartási járművekkel hetente bejárják. A
mátraderecskei téglagyár is a vasút egyik megrendelője, de a rakodás
nem a gyár területén történik, hanem kamionos szállítással a tégla
Recskre jut el, és az állomás első vágányán kerül át pőrekocsikra.
(A téglagyárba vezető két iparvágányt elbontották, noha a kiágazás
még megvan, a vágányok helyét gépkocsi parkoló vette át.)
|