TRANZISZTOROS ELEKTRONIKUS GYÚJTÁS 6V-RA
Ezt az oldalt kifejezetten azért hoztam létre, mert tudomásom szerint jelenleg nálunk kereskedelmi forgalomban nem kapható olyan elektronikus gyújtásrendszer, ami beépíthető lenne 6V-os keleti motorkerékpárokba, pl. MZ-be vagy Jawa-ba. Az itt leírtak alapján akár önállóan is elkészíthető egy ilyen 6V-os tranzisztoros gyújtásrendszer.
A 12 V-os tápfeszültséghez egyhengeres motor esetén a 12V-os ETZ elektronikus gyújtása, kéthengeres motor esetén a kétütemű Trabant elektronikus gyújtása könnyedén illeszthető. ETZ 125/150/250/251 esetén csak meg kell venni (boltban vagy bontottan) a gyárit. 12V-os 350-es Jawa esetén pedig a Trabi gyújtásrendszer beszerelése a legegyszerűbb megoldás ( lásd : http://www.aranykezu.hu/jawagyujtas/ ).
Aki 6V-os motorral rendelkezik, de az elektronikus gyújtás beépítését a 6V-os rendszer 12V-osra cserélésével kötné össze (az előbbiek miatt), az előtt két út áll :
Némi barkácsolással egy 12V-os (ETZ, Jawa vagy egyéb típusú) generátort épít a motorblokkba. Ez leginkább mechanikai probléma lesz, hiszen a 6V-os dinamók és 12V-os generátorok mérete és alakja különbözik egymástól. Először is be kell férnie, aztán meg kell oldani az álló és forgórész rögzítését, a központosítást, stb. Végül erre szereli fel az előbb említett 12V-os gyújtások közül valamelyiket.
Van egy németországi cég, amelyik kifejezetten az ottani „veteránosok” kedvéért készít szinte minden csehszlovák és keletnémet típushoz 12V-os generátort és a hozzá való mágneses jeladóval működő elektronikus gyújtást és gyújtótrafót. Mindezt kompletten kínálja, a megvásárolt rendszer egy az egyben beépíthető az adott típusba. A probléma itt a cucc megvásárlásával (utánvét nincs) és leginkább magával a vételárral van (198-230 Euro ~ 45-55 ezer Ft). További infóért nézd meg a http://www.mz-b.de oldalt, azon belül
MZ elektromos cuccok a http://www.mz-b.de/ifo/hungarian/adv2.htm oldalon vannak (ez magyarul van),
Jawa elektromos cuccok a http://www.mz-b.de/ifo/jawalima/ejlima.htm oldalon vannak (ez német nyelvű, de az MZ-s magyar oldalak átolvasása után ez is érthető).
Azoknak a 6V-os motor-tulajdonosoknak (főként Jawasoknak és MZ-seknek) szól tehát a következő leírás, akik a megszakító nélküli elektronikus gyújtásrendszer előnyeit akarják 12V-ra átalakítás nélkül.
Elöljáróban néhány dolog, amit én kiindulópontnak tekintettem :
Ez az elektronikus
gyújtás is az NDK mérnökei által megálmodott Hall-IC-s, forgómágneses
gyújtásjeladóra épül. Ez az IC – bár 12V-hoz építették be – már 3,5
V-os tápfeszültségtől működik, tehát 6V-on is használható. Mindössze az
egyhengeres ETZ-ből vagy a kéthengeres Trabiból ismert elektronika 6V-os
változatát kell elkészíteni hozzá.
2. Az MZ-k 6V-os, 60W-os
dinamója és a Jawak 6V-os 45W-os illetve 6V-os, 75W-os dinamója ugyanolyan
méretű. Mind az állórész (az alsó, külső átmérő számít), mind a forgórész (a
belső önzáró kúp számít) felmegy a másik helyére. Természetesen csak
összetartozó álló és forgórészt párost lehet cserélgetni a motorok között. Ha
pl. egy Jawaba szeretnénk MZ dinamót tenni, mindössze annyit kell változtatni,
hogy az MZ dinamó állórészét 2mm-rel meg kell emelni azért, hogy a forgórész
biztosan ne érjen bele az állórészbe és a szénkefék jó helyre, a forgórész
érintkezőinek (kommutátorának) közepére kerüljenek.
MZ esetén a saját dinamója megfelelő. Jawa esetében viszont én mindenképpen javaslom akár a csepptankosok 45W-os, pozitív testelésű dinamójának, akár a kockahengeresek 75W-os, negatív testelésű dinamójának a cseréjét MZ dinamóra, a fent említett kis emeléssel. Számomra több érv is szól az MZ dinamó mellett a Jawa ellenében.
Az MZ dinamó állórésze lényegesen masszívabb, mint a Jawaé, ezt a merevségét főként az alumínium öntvény adja. Ez mechanikai szempontból jobb alapot szolgáltat egy igazán precíz gyújtásalaplap felszerelésére (erre főként a 350-eseknél lesz szükség a két henger miatt).
Az MZ dinamó pozitív feszültséget gyárt, ő maga negatív testelésű. Ennek igazából a csepptankos Jawak pozitív testelésű dinamójával ellentétben van jelentősége, mert a teljes elektronikus gyújtás a ma elterjedt negatív testelésre készült, az IC is erre ad lehetőséget.
Az MZ dinamó szabályzási elve a Jawahoz képest egyszerűbb lehetőséget ad elektronikus feszültségszabályzó építésére, és a legtöbb motoros boltban kapható is ilyen 6V-os MZ elektronikus feszültségszabályzó (kb. 3200 Ft). Előnyei valamelyest hasonlatosak az elektronikus gyújtás előnyeihez, legfőképpen a karbantartás mentesség, a pontosabb és gyorsabb szabályzás és a hosszú távú biztos működés.
Az elektronikus gyújtás előnyeiről :
Alapvetően két előnye van az elektronikus (jelen esetben Hall-jeladós tranzisztoros) gyújtásrendszernek a megszakítóshoz képest :
A megszakítókkal ellentétben itt nincs súrlódó alkatrész, tehát nincs kopás sem. A gyújtási időpont állandósága kizárólag a mechanikai alkatrészektől függ, amíg a Hall jeladó poziciója nem változik meg (pl. kilazul egy csavar, nagy ütést beszakad a dekli, stb.) addig nem kell rajta állítani.
A megszakítós gyújtással ellentétben itt a gyújtótrafók primer áramkörét egy tranzisztor szakítja meg, a megszakítókhoz képest nagyságrendekkel gyorsabban, és egyértelműbben, ráadásul a fordulatszámtól függetlenül. Nincs a megszakítóknál ismert „áthúzás” (szikrázás) sem, a tranzisztor zár és kész. A gyújtógyertya primer áramkörben keletkező szikra energiája pedig alapvetően attól függ, hogy a primer körben kialakult mágnesen mező milyen gyorsan „omlik össze”, milyen gyorsan szakad meg a primer áramkör. Belátható, hogy a tranzisztor gyorsasága miatt, a szikra lényegesen erősebb lesz, méghozzá bármely fordulaton.
A megszakítós gyújtások szikrája alapjárati helyzetben (amikor még a 6V-os dinamók nem töltenek) az akkumulátorból nyerhető energia segítségével nem mindig képesek átütni az alapjárat jellemzően dús benzin-levegő keverékét. Ennek másik oka, hogy a minden fordulaton állandó előgyújtásérték miatt, alapjáraton még az kisebb sűrítésen kell begyújtani a benzin-levegő keveréket. A tranzisztoros gyújtás szikrája a legtöbb esetben viszont már elegendő a stabil alapjárathoz.
Nagy fordulaton (ez MZ-nél olyan 5500, Jawanal olyan 4500) a megszakítók (főleg a Jawaé) a saját tehetetlenségüknél fogva már nem érintkeznek folyamatosan a megszakító bütyökkel, „repülnek”, emiatt nagyfordulaton a gyújtótrafó töltődési idejét még jobban lerövidítik, ami szintén a szikra energiáját csökkenti. Ez nagyfordulaton gyújtáskihagyást (nem az összest, de esetenként akár 10 szikrából 2-t) eredményezhet, ami a teljesítményt és végeredményben a motor végsebességét csökkenti. Ez a tranzisztoros gyújtás a motor maximális fordulatszámán is kellő erősségű szikrát ad, ahhoz hogy a motor minden egyes ütemet „kihasználjon”.
Az a tévhit, hogy egy tranzisztoros gyújtástól erősebb lesz a motor végeredményben megalapozott. A motor ugyan nem lesz erősebb, de a gyújtás révén kiaknázható belőle az a teljesítmény, amire a megszakítós gyújtás nem adott lehetőséget. A végeredmény pedig, hogy a motor kihagyás nélkül jár és persze „jobban megy”.
Még két téma elöljáróban, ami valószínűleg sokak fejében megfordult már :
Tranzisztoros vagy
tirisztoros ?
Léteznek ún. Tirisztoros elektronikus gyújtások is. A Tirisztoros gyújtás
főleg abban különbözik az itt bemutatott tranzisztoros gyújtástól, hogy már a
gyújtótrafó primer körére is nagyfeszültségű, több száz voltos jelet ad, amit
szekunder oldalon még erősebb, 30 kV körüli szikrát ad. A tirisztoros gyújtás
a tranzisztorosnál bonyolultabb áramkör, viszont számunkra már nincs érezhető
előnye a tranzisztorossal szemben, ahhoz képest amennyi előnye van egy sima
tranzisztorosnak a megszakítóshoz képest. Én egyrészt emiatt, másrészt az
egyszerűsége, könnyű elkészítése és javíthatósága miatt elégedtem meg ezzel a
tranzisztoros gyújtással.
Előgyújtás
szabályzás. Érdemes-e ?
Szerintem egy MZ vagy Jawa esetében az előgyújtás szabályzással (akár
fordulatszám-függő, akár szívóvákuum-függő) nem érdemes foglalkozni. Sokat
gondolkodtam rajta, de szerintem felesleges, a munka és a bevitt
hibalehetőségek nem állnak arányban a nyereséggel. Az indoklások :
Relative kis köbcentinél amúgy sem szokták alkalmazni.
Nem ismerjük a motor által igényelt ideális fordulatszám-előgyújtás karakterisztikát.
Akár mechanikailag ( jeladók ?) akár elektronikusan (memória ?) elég bonyolult lenne, bőven elég ahhoz, hogy egy csomó meghibásodási lehetőséget vigyünk bele !
A Jawak és MZ-k végletekig egyszerű karburátora amúgy sem alkalmas ilyesmire. Mivel az alapjárati rendszer a teljes fordulatszám tartományban beleszól a benzin-levegő keverék képzésébe, és mivel tudjuk, hogy a minél kisebb az előgyújtás, annál több benzin kell az alapjárathoz, ezért már egy sima röpsúlyos előgyújtás-szabályzás beépítésével is drasztikus fogyasztásnövekedést lehet elérni, az erő érezhető növekedése nélkül.
Ezek a motorok, még az ETZ-k is relatív hosszú löketű motornak számítanak és nem érzékenyek annyira az előgyújtásra.
A GYÚJTÁS LEÍRÁSA :
A gyújtótrafók :
A gyújtás beszereléséhez mindössze a megszakító(ka)t és a kondenzátor(oka)t kell kidobnunk :) A motor saját régi gyújtótrafói továbbra is használhatóak majd.
Kéthengeresek FIGYELEM !!
A kéthengeres motorok közül azokban, amelyekben a két gyújtótrafó nem egymással párhuzamosan, hanem egymással szemben, tehát egymás tengelyvonalában van felszerelve (pl. kockahengeres 634-as Jawak) meg kell változtatni a trafók helyzetét. Át kell őket szerelni úgy, hogy NE maradjanak egymás tengelyvonalában. Ha párhuzamosan egymás mellé tudjuk szerelni őket, az már jó (mint pl. a csepptankos 350-eseken).
Ha a két trafó egymás tengelyvonalában marad, akkor a bennük lévő vasmagok indukcióvonalai a másik tekercs vasmagjában feszültséget indukálnak, és viszont. Ez a trafóknak sem tesz jót, mivel a trafók az itt ismertetett elektronikus gyújtás esetén 50%-os kitöltési tényezővel dolgoznak, ezért abban a pillanatban, amikor az egyik tekercs primer áramköre megszakad, a másik tekercsé éppen záródik. Így az épp nyitó trafóban összeomló mágneses mező, a másik -épp záró- trafón keresztül több száz voltos feszültséglökést próbál visszaadni a tápfeszültségre, amelyet minden fogyasztó megkap.Tapasztalat, a szembefordított trafók szikrája lényegesen gyengébb az elvárhatónál éppen azért, mert az energia egy részét mindig a másik trafó felé adják le a gyertya helyett. Ennek egyik "tünete", hogy a motor alapjáraton (amikor még csak az akkumulátorról veszi az energiát) és bekapcsolt tompítottal még kis fordulaton is kihagy vagy leáll. További tapasztalat, hogy ezek a nagyon rövid idejű, de nagyfeszültségű lökések képesek „megbolondítani” az egyébként jól működő elektronikus feszültségszabályzókat (általában kisebb feszültségre szabályoznak, mint kellene) továbbá a gyújtás áramkörén keresztül olyan tápfeszültséget adnak a Hall IC-nek, amit az már nem bír ki (max. 15 V ).
Sajnos a tapasztalat azt mutatja, hogy az egymás tengelyében szembefordított trafóknak elég néhány perc ahhoz, hogy az összeadódó nagyfeszültség átüsse a trafók belső szigetelését, valamint felmágnesezze a trafók vasmagját. Ezek a trafók ezután már szóló üzemben is "visszarúgnak" a 15-ös pontjukon (persze lényegesebben kisebb energiával, mint szebefordítva tették) a tápfeszültség felé, ami a fesszabályzót már nem zavarja, de még veszélyt jelenthet a Hall IC-re.
Akinek pl. nem eredeti Jawa trafók vannak a motorban, hanem valamilyen kisipari (pl. bolgár, lengyel stb.) gyártmányok, azoknak fokozottabban fennáll annak a veszélye, hogy a trafók gyenge minősége miatt nem csak az 1-es, hanem a 15-ös ponton is "visszarúgnak" a trafók már alaphelyzetben.Beszerelés után a próbaüzem alatt mindenképpen érdemes a gyújtást előszőr tisztán akkumulátorról üzemeltetni, és üzem közben egy mutatós (Nem digitális) voltmérővel figyelni, hogy az összeadódó feszültséglökések kilengetik-e a műszer mutatóját. Amennyiben a mutató nem mozdul, vagy nem lengedezik ki 0,2-0,3 V-nál többet, akkor nincs probléma.
Ha a trafók nagyon "visszarugdosnak" a tápfeszültésgre (2-3V-os kilengések a mutatós műszeren - ami a valóságban többszáz voltos nagyon rövid feszültségkökéseket jelent, hiszen a műszer effektív értékre dolgozik), akkor a probléma negatív hatásainak kiküszöbölésére megfelelő lehet, ha a trafó tápja és a test közé záróirányban beteszünk egy 10V-os, 10W-os Zener-diódát, ami a tápfeszültségen megjelenő minden 10V feletti „zavart” vág (testel).
Ugyanez a megoldás "kicsiben " - kifejezetten a Hall IC védelmére - rákerült a kapcsolási rajzra, illetve a beültetési rajzra is : a tápfesz és a test közé bekerült egy 2W-os, 10V-os Zener-dióda, méreteit tekintve kényelmesen elfér a két BD241C tranzisztorok között.
A Hall IC :
A gyújtás jeladója a Hall IC, aminek működési elve, hogy a fölötte elhaladó mágnes polaritásától függően, az egyik lábán vagy közelítőleg rövidzárat vagy közelítőleg szakadást mutat a tápfeszültséghez képest. Az IC-t tápfeszültségre kötve és fölötte a mágnest forgatva, az IC-ről egy közel 50% kitöltési tényezőjű négyszögjel vehető le, ami megfelelő erősítés után alkalmas egy és kéthengeres gyújtások vezérléséhez.
Egyhengeres gyújtásnál csak a négyszögjel egyik élét fogjuk kihasználni (minden fordulatra egy szikra), míg kéthengeres gyújtásnál a négyszögjel mindkét élét használjuk.
A Mágnes :
Egyhengeres gyújtáshoz használható mind az ETZ-ből, mind a trabantból kiszerelt mágnes gyűrű. Első esetben a mágnes gyűrűhöz tartozó tengelyből kell leesztergálni, hogy illeszkedjen a forgórészben a bütyök helyére, második esetben pedig külön anyagból kell egy távtartó gyűrűt esztergálni. 2 kép a távtartó gyűrűről : távtartó magában, és beszerelve, de még mágnes nélkül.
Kéthengeresek FIGYELEM !
A kéthengeres gyújtásokhoz tapasztalataim szerint CSAK a Trabantból kiszerelt mágnes gyűrű használható, mert annak felmágnesezési határa „aszimmetrikus”. Ennél a mágnesnél a négyszögjel kitöltési tényezője, gyakorlatiasabban a két henger gyújtása egymáshoz képest, az IC sugárirányú mozgatásával változtatható. A Trabi mágnesénél valahol a mágnes alatt található olyan IC helyzet, ahol a két henger gyújtása pontosan egyforma lesz (180 fokra szimmetrikus). Ettől sugárirányban eltérve valamelyik henger „siet” vagy „késik” majd a másikhoz képest. Az ETZ-kből kiszerelhető mágneseknél (talán azért mert eleve egyhengereshez készítették) sok esetben nem található olyan IC helyzet, ahol a két henger gyújtása pont 180 fokra szimmetrikus, tehát kéthengereshez nem használható.
AZ EGYHENGERES KAPCSOLÁS :
Az egyhengeres kapcsolás végletesen egyszerű. Mindössze egy 3 fokozatú (3 tranzisztoros) erősítőkapcsolás a hozzá kapcsolódó ellenállásosztókkal, zavarszűrő kondenzátorokkal és védődiódákkal. Az utolsó fokozat teljesítménytranzisztora kapcsolgatja a gyújtótrafót : a trafó 1-es pontját letesteli (zárt primer kőr) vagy a „levegőben hagyja” (nyitott primer kör), ahogy azt a megszakító is tette, persze nem ilyen sebességgel.
A kapcsolás csak akkora, hogy itt a teljesítménytranzisztor is ugyanazon nyáklapon van, a 6 db vezetéket nyákra forrasztható csokin keresztül lehet csatlakoztatni. A teljesítménytranzisztor cseréje (meghibásodás esetén) egy csavar oldásával és a tranyó két lábának ki-be forrasztásával lehetséges. Aki hosszú útra megy, az a tartalák tranyó mellé vigyen forrasztó szerszámot (akár egy kempinggáz lángjába tartott kis páka is megteszi). Másik megoldás - és ez talán a legegyszerűbb : komplett áramkört kell vinni tartaléknak :)
Két (gyenge minőségű kép) egy összeállított egyhengeres kapcsolásról (a jobb láthatóság érdekében a nagytranzisztoron még nincs hűtőfelület) : kép1 és kép2.
Kapcsolási rajz és alkatrészlista : ppt-ben vagy jpg-ben
Fólia rajz : ppt-ben (ez egy PowerPoint rajz, a papírméretet A4-re állítva és kinyomtatva mérethelyes rajzot ad)
Beültetési rajz : ...hamarosan...
Az alkatrészek szerepe a kapcsolásokon (egyhengeres kapcsolási rajzot alapul véve) :
- Dióda, 1N4007 (D1) :
A kapcsoláson az 1N4007-es diódán keresztül kap tápfeszültséget a Hall IC. Ez egy polaritás védelem, mert a fordított polaritású táp idővel tönkreteheti az IC-nket.
- Zener-dióda, ZY200 (Z1, Z2) :
A teljesítménytranzisztor kollektora (ami egyben a trafó 1-es pontja) és a test közötti 2 db sorba kapcsolt ZY200-as dióda (400V felett vág) a BUY69A tranzisztort védi a gyújtótrafó nagyfeszültségű „visszarúgásaitól” az 1-es ponton. Ezt minden trafó csinálja nyitáskor, többek között ezért szikráztak a megszakítók is.
- Zener-dióda, ZY10 (Z3) :
Ez a dióda végzi a tápfeszültségre kerülő minden 10V feletti feszültséglökés levágását. Feladata a Hall IC túlfeszültség elleni védelme. Lásd még fentebb a Gyújtótrafók leírásnál.
- Tranzisztor, BC301 (T1) :
A BC301-es végzi a Hall-jel erősítésének első fokozatát. A BC301-es nem igényel hűtést. Beforrasztása a nyáklapra egyértelmű.
Tranzisztor, BD241C (T2) :
Ez végzi a BC301-es jelének további erősítését. Saját hűtőbordája elegendő, további hűtést nem igényel. Beforrasztása a beültetési rajz vagy fénykép alapján. A hűtőfelület a BUY69C tranzisztor felé néz. A beforrasztáshoz a tranzisztor két szélső lábát egymástól távolabbra kell hajtani, vagy a nyákrajzolaton nem a gombóc közepére kell a lukat fúrni.
- Tranzisztor, BUY69C (T3) :
Ez a teljesítménytranzisztor vezérli (kapcsolgatja testre) a gyújtótrafót. Mivel a gyújtótrafó teljes primer árama keresztülfolyik rajta (üzem közben 50%-os kitöltéssel), ezért hűtőfelülettel hűteni kell, leginkább az élettartam miatt. A hűtőfelületet (pl. 2 mm-es alumínium lemez maga a tranzisztor tartja, de lehetséges megoldás a hűtőfelületen egy hosszabb rész kiképzése és annak külön rögzítése a rezgések miatt. A tranzisztor háza egyben a kollektor is, tehát a hűtőfelületet elektromosan el kell szigetelni a motor testétől. Ezért érdemes az egész kapcsolást egy műanyag vagy bakelit lapra szerelni.
FIGYELEM !
Ennél az elektronikus gyújtásnál álló motor esetén mindig le kell venni a gyújtást ! A gyújtás rajtahagyása álló motor esetén nagy eséllyel folyamatos átfolyó áramot eredményez a végfokozaton, ami a BUY69A tranzisztor és a gyújtótrafó melegedését jelenti. Általában szerencsére a tranzisztor bírja rövidebb ideig, még a hűtőfelülettel is elég neki olyan 10-15 perc a túlmelegedéshez (kb. 120 fok). Ekkor a tranzisztort cserélni kell. Ha hosszabb útra megyünk, mindig érdemes magunkkal vinni 1-2 tartalék teljesítménytranzisztort és egy forrasztó szerszámot. Vagy vihetünk komplett áramkört is.
Egy BUY69C magában olyan 150-200 Ft-ba kerül. A teljes áramkör alkatrészigénye 1500 Ft.
A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a rajtahagyott gyújtás a teljesítménytranzisztoron kívül az áramkör más részét nem károsítja.
- Ellenállások :
Az ellenállások egyszerű feszültségosztókat valósítanak meg a tranzisztorok bemeneti számára. A teljesítmény tranzisztor ellenállásosztójából az R4 22 ohmos ellenállást 5W-osra választottam, mert a BD241C és a hozzá tartozó BUY69C egyidejű nyitásakor maximálisan 2,5W teljesítmény keletkezhet rajta ( 7,3 V x 7,3 V / 22 ohm ~= 2,5 W). A többi ellenállás teljesítménye bőven belefér a 0,5W-os kategóriába.
Figyelem ! A 22 ohm, 5W-os kocka ellenállást nagy mérete és vékony lábai miatt érdemes teljesen leültetni a nyáklapra, és beforrasztás előtt egy-egy pötty akármilyen gyorsan szilárduló szilikon tömítő pasztával rá is tapasztani a nyák felületére a rezgések elkerülése végett. Korábban előfordult, hogy a rezgések miatt egy ilyen ellenállás lába tőben eltört.
A KÉTHENGERES KAPCSOLÁS :
A kéthengeres kapcsolás annyival bonyolultabb, hogy itt egyrészt mindenből kettő van, másrészt az egyik ág számára a Hall IC négyszögjelét egyből az elején invertálni kell. Ezért van benne 2x3 + 1 tranzisztor. A kapcsolás mérete miatt a teljesítménytranzisztorok nem a nyáklapon vannak, hanem külön-külön hűtőbordára szerelve (az tartja őket), és rövid vezetékekkel kapcsolódnak a nyákra, beforrasztható csokikban. Ennek előnye, hogy a teljesítménytranzisztor cseréjéhez nem kell forrasztani, elegendő a csavarkötések oldása, amennyiben van olyan tartalék tranzisztorunk aminek lábaira már előzőleg ráforrasztottuk a vezetékeket. Hátránya, hogy az egész nagyobb helyet igényel.
Egy kép egy kéthengeres kapcsolás elhelyezéséről :
350-es csepptankos Jawa oldaldobozában ( bal oldalt van maga a gyújtás áramköre, alatta a két BUY69A tranzisztor a hűtőbordákkal, jobb oldalt a "hatalmas alu hűtőbordán" egy magyar kisipari 6V-os MZ elektronikus feszültségszabályzó látható )
Kapcsolási rajz és alkatrészlista : ppt-ben vagy jpg-ben
Fólia rajz : ppt-ben (ez egy PowerPoint rajz, a papírméretet A4-re állítva és kinyomtatva mérethelyes rajzot ad)
Beültetési rajz : ppt-ben vagy jpg-ben
Az alkatrészek szerepe a kapcsolásokon (kéthengeres kapcsolási rajzot alapul véve) :
- Dióda, 1N4007 (D1, D2) :
Mindkét kapcsoláson az 1N4007-es diódákon keresztül kap tápfeszültséget a Hall IC. Ez egy polaritás védelem, a fordított polaritású táp idővel tönkreteheti az IC-nket. A kéthengeres kapcsoláson az áramkör tápfeszültsége is egy 1N4007-esen keresztül érkezik, amivel az egész kapcsolás polaritás védelme megvalósul. Ez a dióda akár egy dróttal is helyettesíthető, amennyiben a másik bent marad (ez a kapcsolás elsőként egy pozitív testelésű csepptankos 350-esben üzemelt, fontos volt a "pozitív testeléses beidegződés" kivédése. Az egyhengeresbe már nem is tettem bele).
- Zener-dióda, ZY200 (Z1, Z2, Z3, Z4) :
A teljesítménytranzisztorok kollektorai (ami egyben a trafók 1-es pontja) és a test közötti 2-2 db sorbakapcsolt ZY200-as dióda (400V felett vág) a BUY6A tranzisztorokat védi a gyújtótrafó nagyfeszültségű „visszarúgásaitól” az 1-es ponton. Ezt minden trafó csinálja nyitásnál, többek között ezért szikráztak a megszakítók is.
- Zener-dióda, ZY10 (Z5) :
Ez a dióda végzi a tápfeszültségre kerülő minden 10V feletti feszültséglökés levágását. Feladata a Hall IC túlfeszültség elleni védelme. Lásd még fentebb a Gyújtótrafók leírásnál.
- Tranzisztor, BC301 (T1, T2, T3 ) :
A BC301-es végzi a Hall-jel erősítésének első fokozatát. A kéthengeres kapcsoláson az első BC301-es végzi az egyik oldal számára a Hall-jel invertálását, ami ezután kerül erősítésre szintén egy BC301-esen. A BC301-esek nem igényelnek hűtést. Beforrasztásuk a nyáklapra egyértelmű.
Tranzisztor, BD241C (T4, T5) :
Ez végzi a BC301-es jelének további erősítését. Saját hűtőbordája elegendő, további hűtést nem igényel. Beforrasztása a beültetési rajz vagy fénykép alapján. A hűtőfelületek a nyák azon hosszabbik oldala felé néznek, ahol a testet kapja az áramkör. A beforrasztáshoz a tranzisztor két szélső lábát egymástól távolabbra kell hajtani, vagy a nyákrajzolaton nem a gombóc közepére kell a lukat fúrni.
- Tranzisztor, BUY69C (T6, T7) :
Ezek a teljesítménytranzisztorok vezérlik (kapcsolgatják testre) a gyújtótrafókat. Mivel a gyújtótrafó teljes primer árama keresztülfolyik rajtuk (üzem közben 50%-os kitöltéssel), ezért hűtőfelületekkel hűteni kell őket, leginkább az élettartam miatt. A kéthengeres kapcsoláson ezek a hűtőfelületek egyben rögzítik is a tranzisztorokat. A Tranzisztorok háza egyben a kollektor is, tehát a hűtőbordákat elektromosan el kell szigetelni a motor testjétől. Ezért érdemes az egész kapcsolást a hűtőbordákkal együtt egy műanyag vagy bakelit lapra szerelni.
FIGYELEM !
Ennél az elektronikus gyújtásnál álló motor esetén mindig le kell venni a gyújtást ! A gyújtás rajtahagyása álló motor esetén folyamatos átfolyó áramot eredményez az egyik fokozaton, ami a BUY69A tranzisztor és a gyújtótrafó melegedését jelenti. Általában szerencsére a tranzisztor bírja rövidebb ideig, még a hűtőfelületekkel is elég neki olyan 10-15 perc a túlmelegedéshez (kb. 120 fok). Ekkor a tranzisztort cserélni kell. Ha hosszabb útra megyünk, mindig érdemes magunkkal vinni 1-2 tartalék teljesítménytranzisztort, lehetőleg a lábaira előre ráforrasztott kábelekkel. Ebben az esetben mindössze néhány csavarkötés oldásával ki lehet cserélni a hibás tranzisztort.
Egy BUY69C olyan 150-200 Ft-ba kerül.
A gyakorlat azt mutatja, hogy a rajtahagyott gyújtás a teljesítménytranzisztoron kívül az áramkör más részét nem károsítja.
- Ellenállások :
Az ellenállások egyszerű feszültségosztókat valósítanak meg a tranzisztorok bemeneti számára. A teljesítmény tranzisztorok ellenállásosztóiból az R8 és R9 22 ohmos ellenállásokat 5W-osra választottam, mert a BD241C és a hozzá tartozó BUY69C egyidejű nyitásakor maximálisan 2,5W teljesítmény keletkezhet rajtuk ( 7,3 V x 7,3 V / 22 ohm ~= 2,5 W). A többi ellenállás teljesítménye bőven belefér a 0,5W-os kategóriába.
Figyelem ! A 22 ohm, 5W-os kocka ellenállásokat nagy méretük és vékony lábaik miatt érdemes teljesen leültetni a nyáklapra, és beforrasztás előtt egy-egy pötty akármilyen gyorsan szilárduló szilikon tömítő pasztával rá is tapasztani a nyák felületére a rezgések elkerülése végett. Korábban előfordult, hogy a rezgések miatt egy ilyen ellenállás lába tőben eltört.
... további leírás hamarosan ...
Peti74, 2005.04.03.