TRANZISZTOROS ELEKTRONIKUS GYÚJTÁS 6V-RA

 

Ezt az oldalt kifejezetten azért hoztam létre, mert tudomásom szerint jelenleg nálunk kereskedelmi forgalomban nem kapható olyan elektronikus gyújtásrendszer, ami beépíthető lenne 6V-os keleti motorkerékpárokba, pl. MZ-be vagy Jawa-ba. Az itt leírtak alapján akár önállóan is elkészíthető egy ilyen 6V-os tranzisztoros gyújtásrendszer.

 

  1. Némi barkácsolással egy 12V-os (ETZ, Jawa vagy egyéb típusú) generátort épít a motorblokkba. Ez leginkább mechanikai probléma lesz, hiszen a 6V-os dinamók és 12V-os generátorok mérete és alakja különbözik egymástól. Először is be kell férnie, aztán meg kell oldani az álló és forgórész rögzítését, a központosítást, stb. Végül erre szereli fel az előbb említett 12V-os gyújtások közül valamelyiket.

  2. Van egy németországi cég, amelyik kifejezetten az ottani „veteránosok” kedvéért készít szinte minden csehszlovák és keletnémet típushoz 12V-os generátort és a hozzá való mágneses jeladóval működő elektronikus gyújtást és gyújtótrafót. Mindezt kompletten kínálja, a megvásárolt rendszer egy az egyben beépíthető az adott típusba. A probléma itt a cucc megvásárlásával (utánvét nincs) és leginkább magával a vételárral van (198-230 Euro ~ 45-55 ezer Ft). További infóért nézd meg a http://www.mz-b.de oldalt, azon belül
    MZ elektromos cuccok a http://www.mz-b.de/ifo/hungarian/adv2.htm oldalon vannak (ez magyarul van),
    Jawa elektromos cuccok a http://www.mz-b.de/ifo/jawalima/ejlima.htm oldalon vannak (ez német nyelvű, de az MZ-s magyar oldalak átolvasása után ez is érthető).

 

Azoknak a 6V-os motor-tulajdonosoknak (főként Jawasoknak és MZ-seknek) szól tehát a következő leírás, akik a megszakító nélküli elektronikus gyújtásrendszer előnyeit akarják 12V-ra átalakítás nélkül.

 

Elöljáróban néhány dolog, amit én kiindulópontnak tekintettem :

 

  1. Ez az elektronikus gyújtás is az NDK mérnökei által megálmodott Hall-IC-s, forgómágneses gyújtásjeladóra épül. Ez az IC – bár 12V-hoz építették be – már 3,5 V-os tápfeszültségtől működik, tehát 6V-on is használható. Mindössze az egyhengeres ETZ-ből vagy a kéthengeres Trabiból ismert elektronika 6V-os változatát kell elkészíteni hozzá.
     

  2. 2. Az MZ-k 6V-os, 60W-os dinamója és a Jawak 6V-os 45W-os illetve 6V-os, 75W-os dinamója ugyanolyan méretű. Mind az állórész (az alsó, külső átmérő számít), mind a forgórész (a belső önzáró kúp számít) felmegy a másik  helyére. Természetesen csak összetartozó álló és forgórészt párost lehet cserélgetni a motorok között. Ha pl. egy Jawaba szeretnénk MZ dinamót tenni, mindössze annyit kell változtatni, hogy az MZ dinamó állórészét 2mm-rel meg kell emelni azért, hogy a forgórész biztosan ne érjen bele az állórészbe és a szénkefék jó helyre, a forgórész érintkezőinek (kommutátorának) közepére kerüljenek.
     

  3. MZ esetén a saját dinamója megfelelő. Jawa esetében viszont én mindenképpen javaslom akár a csepptankosok 45W-os, pozitív testelésű dinamójának, akár a kockahengeresek 75W-os, negatív testelésű dinamójának a cseréjét MZ dinamóra, a fent említett kis emeléssel. Számomra több érv is szól az MZ dinamó mellett a Jawa ellenében.

Az elektronikus gyújtás előnyeiről :

Alapvetően két előnye van az elektronikus (jelen esetben Hall-jeladós tranzisztoros) gyújtásrendszernek a megszakítóshoz képest :

  1. A megszakítókkal ellentétben itt nincs súrlódó alkatrész, tehát nincs kopás sem. A gyújtási időpont állandósága kizárólag a mechanikai alkatrészektől függ, amíg a Hall jeladó poziciója nem változik meg (pl. kilazul egy csavar, nagy ütést beszakad a dekli, stb.) addig nem kell rajta állítani.

  2. A megszakítós gyújtással ellentétben itt a gyújtótrafók primer áramkörét egy tranzisztor szakítja meg, a megszakítókhoz képest nagyságrendekkel gyorsabban, és egyértelműbben, ráadásul a fordulatszámtól függetlenül. Nincs a megszakítóknál ismert „áthúzás” (szikrázás) sem, a tranzisztor zár és kész. A gyújtógyertya primer áramkörben keletkező szikra energiája pedig alapvetően attól függ, hogy a primer körben kialakult mágnesen mező milyen gyorsan „omlik össze”, milyen gyorsan szakad meg a primer áramkör. Belátható, hogy a tranzisztor gyorsasága miatt, a szikra lényegesen erősebb lesz, méghozzá bármely fordulaton.
    A megszakítós gyújtások szikrája alapjárati helyzetben (amikor még a 6V-os dinamók nem töltenek) az akkumulátorból nyerhető energia segítségével nem mindig képesek átütni az alapjárat jellemzően dús benzin-levegő keverékét. Ennek másik oka, hogy a minden fordulaton állandó előgyújtásérték miatt, alapjáraton még az kisebb sűrítésen kell begyújtani a benzin-levegő keveréket. A tranzisztoros gyújtás szikrája a legtöbb esetben viszont már elegendő a stabil alapjárathoz.
    Nagy fordulaton (ez MZ-nél olyan 5500, Jawanal olyan 4500) a megszakítók (főleg a Jawaé) a saját tehetetlenségüknél fogva már nem érintkeznek folyamatosan a megszakító bütyökkel, „repülnek”, emiatt nagyfordulaton a gyújtótrafó töltődési idejét még jobban lerövidítik, ami szintén a szikra energiáját csökkenti. Ez nagyfordulaton gyújtáskihagyást (nem az összest, de esetenként akár 10 szikrából 2-t) eredményezhet, ami a teljesítményt és végeredményben a motor végsebességét csökkenti. Ez a tranzisztoros gyújtás a motor maximális fordulatszámán is kellő erősségű szikrát ad, ahhoz hogy a motor minden egyes ütemet „kihasználjon”.
    Az a tévhit, hogy egy tranzisztoros gyújtástól erősebb lesz a motor végeredményben megalapozott. A motor ugyan nem lesz erősebb, de a gyújtás révén kiaknázható belőle az a teljesítmény, amire a megszakítós gyújtás nem adott lehetőséget. A végeredmény pedig, hogy a motor kihagyás nélkül jár és persze „jobban megy”.

Még két téma elöljáróban, ami valószínűleg sokak fejében megfordult már :

  1. Tranzisztoros vagy tirisztoros ?

    Léteznek ún. Tirisztoros elektronikus gyújtások is. A Tirisztoros gyújtás főleg abban különbözik az itt bemutatott tranzisztoros gyújtástól, hogy már a gyújtótrafó primer körére is nagyfeszültségű, több száz voltos jelet ad, amit szekunder oldalon még erősebb, 30 kV körüli szikrát ad. A tirisztoros gyújtás a tranzisztorosnál bonyolultabb áramkör, viszont számunkra már nincs érezhető előnye a tranzisztorossal szemben, ahhoz képest amennyi előnye van egy sima tranzisztorosnak a megszakítóshoz képest. Én egyrészt emiatt, másrészt az egyszerűsége, könnyű elkészítése és javíthatósága miatt elégedtem meg ezzel a tranzisztoros gyújtással.
     

  2.  Előgyújtás szabályzás. Érdemes-e ?

    Szerintem egy MZ vagy Jawa esetében az előgyújtás szabályzással (akár fordulatszám-függő, akár szívóvákuum-függő) nem érdemes foglalkozni. Sokat gondolkodtam rajta, de szerintem felesleges, a munka és a bevitt hibalehetőségek nem állnak arányban a nyereséggel. Az indoklások :

 

A GYÚJTÁS LEÍRÁSA :

 

A gyújtótrafók :

 

A gyújtás beszereléséhez mindössze a megszakító(ka)t és a kondenzátor(oka)t kell kidobnunk :) A motor saját régi gyújtótrafói továbbra is használhatóak majd.

Kéthengeresek FIGYELEM !!

A kéthengeres motorok közül azokban, amelyekben a két gyújtótrafó nem egymással párhuzamosan, hanem egymással szemben, tehát egymás tengelyvonalában van felszerelve (pl. kockahengeres 634-as Jawak) meg kell változtatni a trafók helyzetét. Át kell őket szerelni úgy, hogy NE maradjanak egymás tengelyvonalában. Ha párhuzamosan egymás mellé tudjuk szerelni őket, az már jó (mint pl. a csepptankos 350-eseken).
Ha a két trafó egymás tengelyvonalában marad, akkor a bennük lévő vasmagok indukcióvonalai a másik tekercs vasmagjában feszültséget indukálnak, és viszont. Ez a trafóknak sem tesz jót, mivel a trafók az itt ismertetett elektronikus gyújtás esetén 50%-os kitöltési tényezővel dolgoznak, ezért abban a pillanatban, amikor az egyik tekercs primer áramköre megszakad, a másik tekercsé éppen záródik. Így az épp nyitó trafóban összeomló mágneses mező, a másik -épp záró- trafón keresztül több száz voltos feszültséglökést próbál visszaadni a tápfeszültségre, amelyet minden fogyasztó megkap.

Tapasztalat, a szembefordított trafók szikrája lényegesen gyengébb az elvárhatónál éppen azért, mert az energia egy részét mindig a másik trafó felé adják le a gyertya helyett. Ennek egyik "tünete", hogy a motor alapjáraton (amikor még csak az akkumulátorról veszi az energiát) és bekapcsolt tompítottal még kis fordulaton is kihagy vagy leáll. További tapasztalat, hogy ezek a nagyon rövid idejű, de nagyfeszültségű lökések képesek „megbolondítani” az egyébként jól működő elektronikus feszültségszabályzókat (általában kisebb feszültségre szabályoznak, mint kellene) továbbá a gyújtás áramkörén keresztül olyan tápfeszültséget adnak a Hall IC-nek, amit az már nem bír ki (max. 15 V ).
Sajnos a tapasztalat azt mutatja, hogy az egymás tengelyében szembefordított trafóknak elég néhány perc ahhoz, hogy az összeadódó nagyfeszültség átüsse a trafók belső szigetelését, valamint felmágnesezze a trafók vasmagját. Ezek a trafók ezután már szóló üzemben is "visszarúgnak" a 15-ös pontjukon (persze lényegesebben kisebb energiával, mint szebefordítva tették) a tápfeszültség felé, ami a fesszabályzót már nem zavarja, de még veszélyt jelenthet a Hall IC-re.
Akinek pl. nem eredeti Jawa trafók vannak a motorban, hanem valamilyen kisipari (pl. bolgár, lengyel stb.) gyártmányok, azoknak fokozottabban fennáll annak a veszélye, hogy a trafók gyenge minősége miatt nem csak az 1-es, hanem a 15-ös ponton is "visszarúgnak" a trafók már alaphelyzetben.

Beszerelés után a próbaüzem alatt mindenképpen érdemes a gyújtást előszőr tisztán akkumulátorról üzemeltetni, és üzem közben egy mutatós (Nem digitális) voltmérővel figyelni, hogy az összeadódó feszültséglökések kilengetik-e a műszer mutatóját. Amennyiben a mutató nem mozdul, vagy nem lengedezik ki 0,2-0,3 V-nál többet, akkor nincs probléma.

Ha a trafók nagyon "visszarugdosnak" a tápfeszültésgre (2-3V-os kilengések a mutatós műszeren - ami a valóságban többszáz voltos nagyon rövid feszültségkökéseket jelent, hiszen a műszer effektív értékre dolgozik), akkor a probléma negatív hatásainak kiküszöbölésére megfelelő lehet, ha a trafó tápja és a test közé záróirányban beteszünk egy 10V-os, 10W-os Zener-diódát, ami a tápfeszültségen megjelenő minden 10V feletti „zavart” vág (testel).

Ugyanez a megoldás "kicsiben " - kifejezetten a Hall IC védelmére - rákerült a kapcsolási rajzra, illetve a beültetési rajzra is : a tápfesz és a test közé bekerült egy 2W-os, 10V-os Zener-dióda,  méreteit tekintve kényelmesen elfér a két BD241C tranzisztorok között.

 

A Hall IC :

 

A gyújtás jeladója a Hall IC, aminek működési elve, hogy a fölötte elhaladó mágnes polaritásától függően, az egyik lábán vagy közelítőleg rövidzárat vagy közelítőleg szakadást mutat a tápfeszültséghez képest. Az IC-t tápfeszültségre kötve és fölötte a mágnest forgatva, az IC-ről egy közel 50% kitöltési tényezőjű négyszögjel vehető le, ami megfelelő erősítés után alkalmas egy és kéthengeres gyújtások vezérléséhez.

Egyhengeres gyújtásnál csak a négyszögjel egyik élét fogjuk kihasználni (minden fordulatra egy szikra), míg kéthengeres gyújtásnál a négyszögjel mindkét élét használjuk.

 

A Mágnes :

 

Egyhengeres gyújtáshoz használható mind az ETZ-ből, mind a trabantból kiszerelt mágnes gyűrű. Első esetben a mágnes gyűrűhöz tartozó tengelyből kell leesztergálni, hogy illeszkedjen a forgórészben a bütyök helyére, második esetben pedig külön anyagból kell egy távtartó gyűrűt esztergálni. 2 kép a távtartó gyűrűről : távtartó magában, és beszerelve, de még mágnes nélkül.

Kéthengeresek FIGYELEM !

A kéthengeres gyújtásokhoz tapasztalataim szerint CSAK a Trabantból kiszerelt mágnes gyűrű használható, mert annak felmágnesezési határa „aszimmetrikus”. Ennél a mágnesnél a négyszögjel kitöltési tényezője, gyakorlatiasabban a két henger gyújtása egymáshoz képest, az IC sugárirányú mozgatásával változtatható. A Trabi mágnesénél valahol a mágnes alatt található olyan IC helyzet, ahol a két henger gyújtása pontosan egyforma lesz (180 fokra szimmetrikus). Ettől sugárirányban eltérve valamelyik henger „siet” vagy „késik” majd a másikhoz képest. Az ETZ-kből kiszerelhető mágneseknél (talán azért mert eleve egyhengereshez készítették) sok esetben nem található olyan IC helyzet, ahol a két henger gyújtása pont 180 fokra szimmetrikus, tehát kéthengereshez nem használható.

 

AZ EGYHENGERES KAPCSOLÁS :

 

Az egyhengeres kapcsolás végletesen egyszerű. Mindössze egy 3 fokozatú (3 tranzisztoros) erősítőkapcsolás a hozzá kapcsolódó ellenállásosztókkal, zavarszűrő kondenzátorokkal és védődiódákkal. Az utolsó fokozat teljesítménytranzisztora kapcsolgatja a gyújtótrafót : a trafó 1-es pontját letesteli (zárt primer kőr) vagy a „levegőben hagyja” (nyitott primer kör), ahogy azt a megszakító is tette, persze nem ilyen sebességgel.

A kapcsolás csak akkora, hogy itt a teljesítménytranzisztor is ugyanazon nyáklapon van, a 6 db vezetéket nyákra forrasztható csokin keresztül lehet csatlakoztatni. A teljesítménytranzisztor cseréje (meghibásodás esetén) egy csavar oldásával és a tranyó két lábának ki-be forrasztásával lehetséges. Aki hosszú útra megy, az a tartalák tranyó mellé vigyen forrasztó szerszámot (akár egy kempinggáz lángjába tartott kis páka is megteszi). Másik megoldás - és ez talán a legegyszerűbb : komplett áramkört kell vinni tartaléknak :)

Két (gyenge minőségű kép) egy összeállított egyhengeres kapcsolásról (a jobb láthatóság érdekében a nagytranzisztoron még nincs hűtőfelület) : kép1 és kép2.

 

Kapcsolási rajz és alkatrészlista : ppt-ben vagy jpg-ben

 

Fólia rajz : ppt-ben (ez egy PowerPoint rajz, a papírméretet A4-re állítva és kinyomtatva mérethelyes rajzot ad)

                      jpg-ben

 

 Beültetési rajz :  ...hamarosan...

 

Az alkatrészek szerepe a kapcsolásokon (egyhengeres kapcsolási rajzot alapul véve) :

 

- Dióda, 1N4007 (D1) : 

A kapcsoláson az 1N4007-es diódán keresztül kap tápfeszültséget a Hall IC. Ez egy polaritás védelem, mert a fordított polaritású táp idővel tönkreteheti az IC-nket.

- Zener-dióda, ZY200 (Z1, Z2) :

A teljesítménytranzisztor kollektora (ami egyben a trafó 1-es pontja) és a test közötti 2 db sorba kapcsolt ZY200-as dióda (400V felett vág) a BUY69A tranzisztort védi a gyújtótrafó nagyfeszültségű „visszarúgásaitól” az 1-es ponton. Ezt minden trafó csinálja nyitáskor, többek között ezért szikráztak a megszakítók is.

- Zener-dióda, ZY10 (Z3) :

Ez a dióda végzi a tápfeszültségre kerülő minden 10V feletti feszültséglökés levágását. Feladata a Hall IC túlfeszültség elleni védelme. Lásd még fentebb a Gyújtótrafók leírásnál.

- Tranzisztor, BC301 (T1) :

A BC301-es végzi a Hall-jel erősítésének első fokozatát.  A BC301-es nem igényel hűtést. Beforrasztása a nyáklapra egyértelmű.

Tranzisztor, BD241C (T2) :

Ez végzi a BC301-es jelének további erősítését. Saját hűtőbordája elegendő, további hűtést nem igényel. Beforrasztása a beültetési rajz vagy fénykép alapján. A hűtőfelület a BUY69C tranzisztor felé néz. A beforrasztáshoz a tranzisztor két szélső lábát egymástól távolabbra kell hajtani, vagy a nyákrajzolaton nem a gombóc közepére kell a lukat fúrni.

- Tranzisztor, BUY69C (T3) :

Ez a teljesítménytranzisztor vezérli (kapcsolgatja testre) a gyújtótrafót. Mivel a gyújtótrafó teljes primer árama keresztülfolyik rajta (üzem közben 50%-os kitöltéssel), ezért hűtőfelülettel hűteni kell, leginkább az élettartam miatt. A hűtőfelületet (pl. 2 mm-es alumínium lemez maga a tranzisztor tartja, de lehetséges megoldás a hűtőfelületen egy hosszabb rész kiképzése és annak külön rögzítése a rezgések miatt. A tranzisztor háza egyben a kollektor is, tehát a hűtőfelületet elektromosan el kell szigetelni a motor testétől. Ezért érdemes az egész kapcsolást egy műanyag vagy bakelit lapra szerelni.

FIGYELEM !

Ennél az elektronikus gyújtásnál álló motor esetén mindig le kell venni a gyújtást ! A gyújtás rajtahagyása álló motor esetén nagy eséllyel folyamatos átfolyó áramot eredményez a végfokozaton, ami a BUY69A tranzisztor és a gyújtótrafó melegedését jelenti. Általában szerencsére a tranzisztor bírja rövidebb ideig, még a hűtőfelülettel is elég neki olyan 10-15 perc a túlmelegedéshez (kb. 120 fok). Ekkor a tranzisztort cserélni kell. Ha hosszabb útra megyünk, mindig érdemes magunkkal vinni 1-2 tartalék teljesítménytranzisztort és egy forrasztó szerszámot. Vagy vihetünk komplett áramkört is.

Egy BUY69C magában olyan 150-200 Ft-ba kerül. A teljes áramkör alkatrészigénye 1500 Ft.

A gyakorlat viszont azt mutatja, hogy a rajtahagyott gyújtás a teljesítménytranzisztoron kívül az áramkör más részét nem károsítja.

- Ellenállások :

Az ellenállások egyszerű feszültségosztókat valósítanak meg a tranzisztorok bemeneti számára. A teljesítmény tranzisztor ellenállásosztójából az R4 22 ohmos ellenállást 5W-osra választottam, mert a BD241C és a hozzá tartozó BUY69C egyidejű nyitásakor maximálisan 2,5W teljesítmény keletkezhet rajta ( 7,3 V x 7,3 V / 22 ohm ~= 2,5 W). A többi ellenállás teljesítménye bőven belefér a 0,5W-os kategóriába.

Figyelem ! A 22 ohm, 5W-os kocka ellenállást nagy mérete és vékony lábai miatt érdemes teljesen leültetni a nyáklapra, és beforrasztás előtt egy-egy pötty akármilyen gyorsan szilárduló szilikon tömítő pasztával rá is tapasztani a nyák felületére a rezgések elkerülése végett. Korábban előfordult, hogy a rezgések miatt egy ilyen ellenállás lába tőben eltört.

 

A KÉTHENGERES KAPCSOLÁS :

 

A kéthengeres kapcsolás annyival bonyolultabb, hogy itt egyrészt mindenből kettő van, másrészt az egyik ág számára a Hall IC négyszögjelét egyből az elején invertálni kell. Ezért van benne 2x3 + 1 tranzisztor. A kapcsolás mérete miatt a teljesítménytranzisztorok nem a nyáklapon vannak, hanem külön-külön hűtőbordára szerelve (az tartja őket), és rövid vezetékekkel kapcsolódnak a nyákra, beforrasztható csokikban. Ennek előnye, hogy a teljesítménytranzisztor cseréjéhez nem kell forrasztani, elegendő a csavarkötések oldása, amennyiben van olyan tartalék tranzisztorunk aminek lábaira már előzőleg ráforrasztottuk a vezetékeket. Hátránya, hogy az egész nagyobb helyet igényel.

Egy kép egy kéthengeres kapcsolás elhelyezéséről :

350-es csepptankos Jawa oldaldobozában ( bal oldalt van maga a gyújtás áramköre, alatta a két BUY69A tranzisztor a hűtőbordákkal, jobb oldalt a "hatalmas alu hűtőbordán" egy magyar kisipari 6V-os MZ elektronikus feszültségszabályzó látható )

 

Kapcsolási rajz és alkatrészlista : ppt-ben vagy jpg-ben

 

Fólia rajz : ppt-ben (ez egy PowerPoint rajz, a papírméretet A4-re állítva és kinyomtatva mérethelyes rajzot ad)

                     jpg-ben

 

Beültetési rajz :  ppt-ben vagy jpg-ben

 

Az alkatrészek szerepe a kapcsolásokon (kéthengeres kapcsolási rajzot alapul véve) :

 

- Dióda, 1N4007 (D1, D2) : 

Mindkét kapcsoláson az 1N4007-es diódákon keresztül kap tápfeszültséget a Hall IC. Ez egy polaritás védelem, a fordított polaritású táp idővel tönkreteheti az IC-nket. A kéthengeres kapcsoláson az áramkör tápfeszültsége is egy 1N4007-esen keresztül érkezik, amivel az egész kapcsolás polaritás védelme megvalósul. Ez a dióda akár egy dróttal is helyettesíthető, amennyiben a másik bent marad (ez a kapcsolás elsőként egy pozitív testelésű csepptankos 350-esben üzemelt, fontos volt a "pozitív testeléses beidegződés" kivédése. Az egyhengeresbe már nem is tettem bele).

- Zener-dióda, ZY200 (Z1, Z2, Z3, Z4) :

A teljesítménytranzisztorok kollektorai (ami egyben a trafók 1-es pontja) és a test közötti 2-2 db sorbakapcsolt ZY200-as dióda (400V felett vág) a BUY6A tranzisztorokat védi a gyújtótrafó nagyfeszültségű „visszarúgásaitól” az 1-es ponton. Ezt minden trafó csinálja nyitásnál, többek között ezért szikráztak a megszakítók is.

- Zener-dióda, ZY10 (Z5) :

Ez a dióda végzi a tápfeszültségre kerülő minden 10V feletti feszültséglökés levágását. Feladata a Hall IC túlfeszültség elleni védelme. Lásd még fentebb a Gyújtótrafók leírásnál.

- Tranzisztor, BC301 (T1, T2, T3 ) :

A BC301-es végzi a Hall-jel erősítésének első fokozatát. A kéthengeres kapcsoláson az első BC301-es végzi az egyik oldal számára a Hall-jel invertálását, ami ezután kerül erősítésre szintén egy BC301-esen. A BC301-esek nem igényelnek hűtést. Beforrasztásuk a nyáklapra egyértelmű.

Tranzisztor, BD241C (T4, T5) :

Ez végzi a BC301-es jelének további erősítését. Saját hűtőbordája elegendő, további hűtést nem igényel. Beforrasztása a beültetési rajz vagy fénykép alapján. A hűtőfelületek a nyák azon hosszabbik oldala felé néznek, ahol a testet kapja az áramkör. A beforrasztáshoz a tranzisztor két szélső lábát egymástól távolabbra kell hajtani, vagy a nyákrajzolaton nem a gombóc közepére kell a lukat fúrni.

- Tranzisztor, BUY69C (T6, T7) :

Ezek a teljesítménytranzisztorok vezérlik (kapcsolgatják testre) a gyújtótrafókat. Mivel a gyújtótrafó teljes primer árama keresztülfolyik rajtuk (üzem közben 50%-os kitöltéssel), ezért hűtőfelületekkel hűteni kell őket, leginkább az élettartam miatt. A kéthengeres kapcsoláson ezek a hűtőfelületek egyben rögzítik is a tranzisztorokat. A Tranzisztorok háza egyben a kollektor is, tehát a hűtőbordákat elektromosan el kell szigetelni a motor testjétől. Ezért érdemes az egész kapcsolást a hűtőbordákkal együtt egy műanyag vagy bakelit lapra szerelni.

FIGYELEM !

Ennél az elektronikus gyújtásnál álló motor esetén mindig le kell venni a gyújtást ! A gyújtás rajtahagyása álló motor esetén folyamatos átfolyó áramot eredményez az egyik fokozaton, ami a BUY69A tranzisztor és a gyújtótrafó melegedését jelenti. Általában szerencsére a tranzisztor bírja rövidebb ideig, még a hűtőfelületekkel is elég neki olyan 10-15 perc a túlmelegedéshez (kb. 120 fok). Ekkor a tranzisztort cserélni kell. Ha hosszabb útra megyünk, mindig érdemes magunkkal vinni 1-2 tartalék teljesítménytranzisztort, lehetőleg a lábaira előre ráforrasztott kábelekkel. Ebben az esetben mindössze néhány csavarkötés oldásával ki lehet cserélni a hibás tranzisztort.

Egy BUY69C olyan 150-200 Ft-ba kerül.

A gyakorlat azt mutatja, hogy a rajtahagyott gyújtás a teljesítménytranzisztoron kívül az áramkör más részét nem károsítja.

- Ellenállások :

Az ellenállások egyszerű feszültségosztókat valósítanak meg a tranzisztorok bemeneti számára. A teljesítmény tranzisztorok ellenállásosztóiból az R8 és R9 22 ohmos ellenállásokat 5W-osra választottam, mert a BD241C és a hozzá tartozó BUY69C egyidejű nyitásakor maximálisan 2,5W teljesítmény keletkezhet rajtuk ( 7,3 V x 7,3 V / 22 ohm ~= 2,5 W). A többi ellenállás teljesítménye bőven belefér a 0,5W-os kategóriába.

Figyelem ! A 22 ohm, 5W-os kocka ellenállásokat nagy méretük és vékony lábaik miatt érdemes teljesen leültetni a nyáklapra, és beforrasztás előtt egy-egy pötty akármilyen gyorsan szilárduló szilikon tömítő pasztával rá is tapasztani a nyák felületére a rezgések elkerülése végett. Korábban előfordult, hogy a rezgések miatt egy ilyen ellenállás lába tőben eltört.

 

 

... további leírás hamarosan ...

Peti74,     2005.04.03.