Minden úgy kezdődött

Torténelem

Minden úgy kezdődött, ahogy az a mesékben szokott. Két szegény legény megunva rossz körülményeiket elhatározza, hogy szerencsét próbál, és láss csodát, a siker nem marad el. 1895-ben kerékpárok javításával és összeszerelésével kezdenek foglalkozni, 1910-re pedig már az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb autógyártójává válnak. Túlélve a világháborúkat, a gazdasági recessziókat, 1991-ben a Volkswagen csoport részévé válik a cseh cég. Tökéletes a happy end, azonban a Skoda szerint a sztori még csak most kezdődik.

1895-1905: a kezdetek – a kerékpártól az automobilig

A következő történetet elolvasva érdemes elgondolkodni, hogy milyen kevésen múlnak a történések, emberi sorsok. Sokszor jelentéktelennek tűnő apróságok nagy események előzményei lehetnek, mint ahogy az történt a 26 éves, mlada boleslavi könyvárus, Vaclav Klement esetében is. A cseh fiatalember csak az elromlott biciklijét szerette volna megjavíttatni, ám a német gyár gúnyos hangú levél kíséretében elutasította kérelmét. Klement nem próbálkozott többet, hanem maga nekiállt megszerelni a biciklijét, noha tapasztalattal nem rendelkezett.

Eközben Vaclav Laurin, a 29 éves mérnök éppen elhagyta munkahelyét, egy kerékpárokat gyártó üzemet a közeli Turnov városkában, s Mlada Boleslevba ment, mert hallott egy új műhely tervéről. A két ambiciózus férfi találkozása után, Laurin félelmei ellenére, belevágtak az üzletbe, 1895-től Slavia motorkerékpárok javításával és összeszerelésével foglakoztak.

Rövid idő múlva, az eladások növekedése miatt saját üzemet létesítettek, miközben nagyra törő terveket szövögettek. Mivel úgy vélték, hogy a motorizációé lesz a jövő, 1898 tavaszán Klement Werner márkájú motorkerékpárt vásárolt Párizsban. Az ismerkedés után saját, modernebb terveket készítettek, majd 1899-ben bemutatták az első igazi, Slavia motorkerékpárjukat, a századforduló évében pedig már 150 darabot adtak el belőle Angliába.

Ebben a korban a versenyek nyújtották a legjobb reklámlehetőséget, nem is mulasztották el kihasználni ezeket. Vaclav Klement maga sem szégyellt nyeregbe pattanni, később a gyár első embere, Narcis Podsedniček, illetve a kiváló versenyző Vaclav Vondřich képviselte a cseh üzemet. Az első években, ahol elindultak nemzeti és Európa-bajnoki futamokon (Párizs-Berlin, Párizs-Bécs, Exelberg, Semmering, Padova), ott nyertek, 1903-ban és 1904-ben pedig 64 versenyből 56-on győztesként ünnepelhették magukat. A dicsőséges eredmények alaposan fellendítették az üzletmenetet, a Slavia motorkerékpár licenceit több országban is megvásárolták.

Eközben Mlada Boleslavban már a jövőn gondolkodtak,így nem csoda, hogy 1905 végén a műhelyben feltűnt egy négykerekű jármű, amely új fejezetet nyitott a cég életében. A L&K TypeA névre keresztelt, könnyű építésű, kétszemélyes masina olcsóságával is meglepte a vásárlóközönséget, hiszen még egy kézműves is megvehette 3 éves keresetéből. A cseh üzem jó startot vett a számára még ismeretlen úton.

1906-1918: a Monarchia legnagyobb autógyára

A TypeA hivatalos bemutatója 1906-ban a Prágai Autókiállításon volt, de ugyanebben az évben több modell, például a négyszemélyes TypeB is követte az úttörőt. Szinte hihetetlen, de rövid idő alatt Új Zélandon, Japánban, Oroszországban, Németországban és Angliában is megismerték a Laurin&Klement modelleket, sőt még a mexikói posta is oldalkocsis L&K motorkerékpárokat használt. Montenegroba rövid tengelytávú, padló alatti motorral szerelt buszokat készítettek és szállítottak, amelyek képesek voltak megbirkózni a magas hegyekkel és rossz útviszonyokkal.Természetesen a versenyzést a négykerekűekkel is folytatták, számtalan sikert könyvelhettek el, a 100 lóerős FCR például megdöntötte kategóriájának sebességrekordját. 1908-ban megnyerték maguknak Otto Hieronimust, aki a Benznél és a Spitznél szerzett autóépítési tapasztalatokat, és a gyár vezető formatervezője lett négy évig. Sok vetélytársukkal ellentétben nemcsak automobilokat állítottak elő, hanem buszokat, teherautókat, motoros ekéket, de még nyomdagépeket is készítettek.

1914-ben az I. világháború fordulatot hozott a gyár életében, az autógyártás minimális szintre esett vissza, százszámra készítették viszont a katonai és az egészségügyi járművek különböző fajtáit, a kapacitás egy részét pedig gránátok és nehéz lőszerek tették ki. A gyár gépeit modernizálták, felkészülve ezzel az elkövetkezendő békeidőre.

1919-1925: a Škoda szárnyai alatt

A világháború lezárásával új államok jöttek létre az Osztrák-Magyar Monarchiából, köztük a Csehszlovák Köztársaság (1918. október 28.). A békével járó lelkesedést lassan felőrölték a mindennapi élettel járó gondok, aminek a L&K cég is alaposan megérezte a hatását. A nemzetközi piac megváltozott, Ausztria a háború során kimerült, Oroszország a bolsevizmus felé fordult, de a magyar, az olasz, az angol, és japán kereslet is csökkent. Tovább sújtotta az autóipart az olajár emelkedése, ráadásul Csehszlovákiában luxusadót kellett fizetni a gépkocsik után.

A nehéz helyzetből az Excelsior nevű motoros ekével mászott ki a cseh gyár, melyet sikeresen exportált Franciaországba, majd később Afrikába. A mezőgazdasági munkagép teljesítménye nagyobb volt, mint az amerikai és angliai konkurenseké, ezért az ausztriai Puch és az olasz Fiat is lecsapott a licence-jogokra. Emellett még a buszok fogytak jól, sőt egy kormánymegállapodásnak köszönhetően már repülőgépet is gyártottak. A gépkocsi-program viszont stagnált, a TypeS és M típus labdába sem rúgott a Praga és a Tatra olcsóbb modelljei mellett. A helyzet tovább súlyosbodott, amikor egy tűzvészben a gyár több épülete és rengeteg gépe elpusztult. Ez volt az utolsó lökés ahhoz, hogy Laurin és Klement eladja életművét Emil Škoda-nak, illetve a pilsen-i központú Skoda-konszernnek.

Új fejezet kezdődik a cseh gyár életében.

Emil Škoda független vállalkozóként kezdte 1869-ben, az 1920-as évekre azonban igazi óriásvállalatot hozott létre. A vonatok és a hidak ugyanúgy szerepeltek cége kínálatában, mint a fegyverek vagy a katonai járművek. Autógyártó részleggel azonban nem rendelkezett, annak ellenére sem, hogy birtokolta a luxus Hispano Suiza licencét.

1926-1936: Csehszlovákia legnagyobb autógyára

Megvétele után, a cseh utógyár radikális modernizáción ment keresztül. Az új, négyemeletes karosszériaüzem és a végső összeszerelő-csarnok már megfelelt a modern nagyszériás sorozatgyártásnak, az új amerikai Fay, Sustrand és Cincinati szerelősorok egységesítették, egyszerűsítették a termelést. A régi modellek emblémája viszont nem változott meg, csak az 1925 után tervezett autók viselték a Škoda emblémát. 1928-ban a 35 főt foglalkoztató tervezőiroda két azonos elemekből (kormányzás, sebváltó, de a motor alkatrészei is közösek voltak) építkező modellel rukkolt elő, a négyhengeres 4R-rel és a hathengeres 6R-rel, de a gépkocsieladások továbbra sem nőttek a várt mértékben.1930-ban jelentős átszervezésen esett át az autógyár, a személyi és szerkezeti váltástól az eladások fellendülését várták. A gazdasági világválság azonban közbeszólt, elbocsátások, termelés-visszaesés következett.

1933 mégis fordulópont volt a Skoda-gyár életében, mivel ekkor jelent meg a 20 lóerős, négyhengeres 420 Standard típus. Alvázas építési koncepciója egészen a 60-as évekig megmaradt, melynek legnagyobb előnye az volt, hogy a karosszéria torziós merevségével szemben alacsonyabb elvárásokat támasztott, így csökkenhetett a gépjármű súlya. Jól mutatja ezt, hogy a hasonló kinézetű, de régebbi 422-es modell kereken 1000 kg-ot nyomott, míg az új konstrukciójú 420-as csak 750-et. Az igazi áttörést azonban a 418 Popular piacra dobása jelentette, melynek ára lélegzetelállító volt, még a roadster változat ára is csak egy oldalkocsis motorkerékpáréval vetekedett.

A kisautó minőségét és megbízhatóságát cseh diákok tesztelték és hirdették, akik probléma nélkül beutazták vele a fél világot, mindössze négy hónap alatt (Prága-Calcutta). A Popular belföldön és külföldön egyaránt népszerűvé vált, ezáltal a Skoda a Tatrát és a Pragát megelőzve Csehszlovákia legnagyobb autógyártója lett.

1937-1948: drámai évek

A Popularral a Škoda megtalálta a sikeres autó receptjét, amit a következő modellsorozatok tervezésénél és gyártásánál fel is használtak, illetve a koncepciót tovább tökéletesítették. Közben heroikus erőpróbák és fényes versenysikerek fényezték a cseh márka csillagát, Jan Břetislav Procházka egy Rapid volánja mögött 98 nap alatt megkerülte a Földet, a Škulinas házaspár pedig Afrikát szelte ketté észak-déli irányban (52000 km). Pedig a férfi csak a túra előtt tanult meg vezetni…

A II. világháború alatt a gyárban hadi termelés folyt, speciális RSO traktorokat állítottak elő az orosz frontra. 1945 májusában Mlada Boleslavot lebombázták, a Skoda gyár jelentősebb sérüléseit viszont a támadást követő tűzvész okozta. A békekötést követően nagyon hamar megindult a munka, az első gépkocsi már június 4-én legördült a szalagról. A gyors fejlődésnek azonban ismét útjába állt a sors, mégpedig az új rendszer, az államosítás és a központi tervezés formájában. 1946-ban az AZNP (Automobilové závody národni podnik) „konszern” része lettek, az ágazat minisztériuma csak egyetlen típus gyártását engedélyezte számukra, mégpedig az új 1101-ét. Ezen kívül csak a Tatra rúghatott labdába, a csehszlovák autógyártást két modellsorozatra redukálták.

1949-1959: Octavia, a nyolcadik lépcső

A háború előtt Csehszlovákia a fejlett ipari országokhoz tartozott, s ebből még évekig hasznot kovácsolt az ország. A Jawa motorkerékpárok, a Tatra kamionok, a Zetor traktorok és a Škoda gépkocsik versenyképesek voltak külföldön is, de a politika egyre inkább rányomta a bélyegét a termelésre.Az 1950-es évek eleje a legrosszabb időszakot jelentette a cseh gyár történetében, ekkor érkezett meg a kizárólag szedánként megvásárolható 1200-as.

1952-ben azonban mindössze 3553 autó talált gazdára, ebből 53 lett magánszemélyé, az export pedig stagnált. Ebben a szerencsétlen helyzetben kellett a Mlada Boleslav-i mérnököknek új autót kreálni, míg végül 1955-ben erőfeszítéseiket siker koronázta. Megszületett a 80 %-ban az elődjére épülő 440-es, amit belföldön és külföldön egyaránt nagy érdeklődés övezett. Ára azonban még mindig nem volt versenyképes hazájában, 27450 koronába került, miközben az átlagos egyhavi fizetés 1200 korona volt. Pedig készült belőle vászontetős változat is, ami korának egyik legvonzóbb képviselője volt.1959-re alaposan áttervezték a 440-est – többek között új futóművet kapott –, ezt volt az eredeti Popular nyolcadik módosítása, és ezzel párhuzamosan Octavia névre keresztelték. A Roadster a Felicia nevet kapta, a kombi viszont egyszerűen Combi lett.

1955-1964: új utakon

Alig született meg a 440-es típus, amikor Csehszlovákia felső vezetése eldöntötte, hogy emelni kell a napi termelést, mégpedig 10 darabról 100-ra. A határozat új távlatokat nyitott meg a gyár előtt, vadonatúj gépkocsit tervezhettek. A fejlesztés folyamán minden lehetséges alternatívát és kombinációt kipróbáltak, (orr- illetve farmotor, víz-vagy léghűtéses erőforrás, első vagy hátsókerék-meghajtás), csak a cél volt meghatározva egy négyüléses, 700 kg körüli, 7 literes fogyasztású gép formájában.

Az eredmény egy önhordó karosszériás, 1000 cm³ -es farmotorral hajtott, hátsókerék-meghajtású limuzin lett, amelyet Škoda 1000MB néven ismertek meg a vásárlók 1964-ben. Az autót a külföldi autóslapok is dicsérték, osztályának egyik legjobb tagja volt, alumínium motorblokkja pedig kuriózumnak számított ebben az időben. Gyártásához új üzemet építettek, amely 1964-ben kezdte meg a működését, a napi kapacitása pedig elérte a 600 autót.

1965-1975: még mindig farmotor
1966-ban az 1000MB faceliften esett át, melynek keretében az erőforrás hengerűrtartalmát 1107 cm³ -re növelték, Kvasiny-ben pedig egy kupé előkészítésébe fogtak. 1956-tól folyamatosan tervezőasztalon volt egy kis szabadidő-autó projekt is, de a politikai helyzetnek köszönhetően 1968-ra sem valósult meg semmi belőle. Hasonló sorsra jutott a Giugiaro karosszériás, erősebb orrmotorral szerelt 720-as típus is, a szovjet elképzelés szerint Csehszlovákiának fölösleges volt ilyen gépkocsikat készíteni.1969-ben viszont az 1000MB ismét megújult, neve Škoda 100-ra, illetve 110-re változott, és kupé kivitel is készült belőle. Mivel a motorsport továbbra is nagy népszerűségnek örvendett, a csehek Formula 3-as kategóriájú gépet építettek, az 1000MB motorját felhasználva. Teljesítménye azonban jóval nagyobb volt az eredetinél, a 90 lóerővel akár 200 km/h-s végsebességet ért el a versenyautó. A házi tuningrészleg pedig az utcai kocsikat vette kezelésbe, így készült el például a vevőcsalogató 130RS.

1976-1982: a változások tüskés ösvénye

Amikor a Škoda 720 terve „megbukott”, közös csehszlovák-keletnémet autó gyártása került a napirendre.Ezt a programot végül a németek akadályozták meg, így a szintén olasz formatervű prototípus is a süllyesztőbe került. Emiatt csak 1976-ban mutatkozott be az új cseh jármű, a Škoda 105/120-as típus. Jóval tágasabb és komfortosabb utastérnek, korrózióvédelemmel ellátott kocsiszekrénynek örülhettek a vásárlók, a motor azonban még mindig maradt a régi. A következő években a csehek folyamatosan fejlesztették a modellt, új kormánymű, felfüggesztés, ötsebességes váltó, és megnövelt méretű erőforrás került bele. Ennek megfelelően a típusjelzéseket szinte lehetetlen volt észben tartani: 105S, L, GL, SP; 120L, LE, GL, LS, GLS, LX; 125L; 130L, GL; 135L, GL és végül 136L, GL. Újdonságot csak a 110R Coupét leváltó Garde jelentett, amelyet 1981-ben dobtak piacra.

Mindezek ellenére a Škodák fogytak világszerte,kifejezetten jól szerepeltek Angliában, de feltűntek az északi és a Benelux államokban is. A 130RS verseny-Škoda pedig a rallyban riogatta az ellenfeleket, például a legendás Monte Carlo-i futamot kategóriagyőzelemmel az összesített 12. helyen fejezték be.

1983-1991: Favorit

A 80-as évek kezdetére a farmotoros konstrukció elavult, illetve elég nagy ritkaságnak számított Európában. Az AZNP azonban nem tudta követni a legújabb divatot, a döntéseket politikusok hozták, akik inkább a nehéz- és hadiipart favorizálták. 1982-ben azonban a cseh kormány úgy döntött, hogy 1985. június 30-ig új Škoda gépkocsit kell fejleszteni, a gyártásnak pedig legkésőbb 1987-ben meg kell indulnia. Ezek a határidők egy nyugat-európai autógyár számára nem jelentettek volna problémát, ám a Škodának ez abszurd volt.

Ráadásul úgy megijedtek a gyárban is, hogy fél évig nem csináltak semmit. Csak 1983-ban gyürkőztek neki a nagy munkának, szerencséjükre azonban engedélyezték, hogy a karosszériát külföldön tervezzék. A választás a híres Bertone stúdióra esett, amely klasszikus ötajtós és kombi (Forman) formát készített.

Hogy mi történt 1983-tól-1985-ig a gyárban, arról nem szól a fáma, végül azonban a kocsi mégis elkészült határidőre. Az elegáns formájú, teljesen alu-motoros, elsőkerék-meghajtású Favoritból az első évben mindössze 200 db hagyta el a gyárkaput, csak a harmadik évben érte el a termelés a 80000-es darabszámot. 1989-ben a kommunizmus megbukott, és a viszonylag sikeres Favoritnak köszönhetően a cseh gyárnak számtalan kérője akadt.

Érdeklődött a BMW, a GM, a Renault, a befutót mégis a német Volkswagen nyerte. 1991. március 28-án a két fél (Jan Vrba ipari miniszter, valamint Carl Hahn, a VW csoport elnöke) aláírta a megállapodást, és a Škoda történelmében új korszak kezdődött.

1992-1997: a Volkswagen szárnyai alatt

A Škoda eladása után azonnal napvilágot láttak azok a spekulációk, hogy a Volkswagen külföldre költözteti a gyártást. Ezekről a rémhírekről hamar kiderült, hogy nincs igazságtartalmuk, a Favorit jó alapot adott a jövő Škoda-modelljeinek.Első lépésként a német anyavállalat feljavította a kisautó minőségét, olyan apróságokkal tették megnyerőbbé a Favoritot, mint a kellemesebb ajtókárpit vagy a stilizált műszerfal. Ugyanekkor felkészítették a Mlada Boleslav-i üzemet egy új modell előállítására, bevezették az ISO 9002-es minőségbiztosítási rendszert is. Így született meg a Felicia, amely tulajdonképpen egy radikálisan felújított Favorit volt. Óriási dolognak számított azonban, hogy motorpalettáját már nemcsak az ősrégi 1.3-as alkotta, sőt még dízellel is lehetett rendelni. Kibővítették a dealer-hálózatot is, 60 országban, 2000 kereskedésben forgalmazták a cseh Volkswagent. Az eladási darabszámok is azt mutatták, hogy a megkedvelték a Feliciát, ráadásul még a német és az angol szaklapok is dicsérték a kocsi tulajdonságait. (BBC: „Mi a különbség a Škoda és a többi autómárka között? A Škoda jobb!”)

A cseh mérnökök azonban nem kaptak pihenőt, a német vezetőség úgy döntött, hogy a Škoda márkanevet bevezeti a felsőbb osztályokba is. Ezzel párhuzamosan új festőüzem építésébe kezdtek, és a vrchlabi egységet is felújították.
1995-ben a Škoda centenáriumát ünnepelte, ebből az alkalomból házi múzeumot nyitottak. A következő évben megjelent a VW platformra épült Octavia, szeptember 6-án pedig Václav Havel megnyitotta az új gyáregységet.

1998-2004: a világ szuperligájában

1996-tól a Škoda (Škoda Autó) Csehszlovákia legnagyobb ipari komplexuma volt (közel 17000 alkalmazott, 400000 autó), de a Volkswagen nem elégedett meg ennyivel. Óriási beruházásokba kezdett, 1998 januárjában megindultak az új karosszériaszerelde földmunkái, májusban az alkatrészközpont, novemberben pedig az új vásárlóközpont építése. És ezzel még nem volt vége. 1999-ben befejeződött az építési díjat (The Building of the Year) is nyert tervezőközpont felhúzása, közben folyt a motor- és váltóüzem tervezése. 1999 más szempontból is nagy eseményeket tartogatott a csehek számára, Frankfurtban megismerhette a közönség a minden szempontból korszerű Fabiat. Nemsokára bemutatkozott a WRC is, melyben 2 literes 221 kW-os erőforrás dolgozott.

2000-ben a VW-konszen 100 %-os tulajdonosa lett a Mlada Boleslav központú cseh komplexumnak.

A nagy álmok azonban még nem értek véget, 2001-ben piacra dobták a Superb-et, amely kimagasló ár/érték viszonnyal rendelkezett a középkategóriában, így Magyarországon is gyorsan a cégek kedvencévé vált. Sőt, már arra is volt kapacitása a Škodának, hogy izgalmas tanulmányautókat készítsen. Csak sajnálni lehet, hogy nem valósult meg nagy szériában az elegáns luxuskupé, a Tudor; a Roomster és a Yeti koncepció viszont a helyváltoztatás új formáira hívta fel a figyelmet.

2005… előre a jövő felé

Manapság a Škoda erős és megbecsült ipari cég, teljesítményét termékein keresztül számtalan elismerés méltatja. Érdemes felsorolni az új Octavia díjait: Év autója Csehországban, Bulgáriában, Szerbia Montenegróban, Arany Kormány-t nyert Németországban, Angliában „a legjobb családi modellnek” választották, Olaszországban pedig elnyerte a „2004 legszebb autója” címet. Presztízse megelőzi a konszernen belüli Seatét, megítélése pozitívabb, mint a Volkswagené, fejlődése töretlen. Előttük a jövő!