SRY MODELLEZŐ KÖNYVTÁR


Petrik Ottó

Légpárnás jármű modellje

 

A légpárnás járművek rövid története

 

  A korábbi - részben fantasztikus - tervektől eltekintve, az első, tény­legesen embert hordozó légpárnás járművet T. J. Kaario finn mérnök építette meg 1935-ben. Egy 16 LE-s motorral állította elő a légpár­nát, s ez a motor hajtotta légcsa­varral az egyszemélyes járművét is, 22 km/h sebességgel. Egy nagyobb jármű tervét is kidolgozta, és egy négy fő teherbírású kísérleti példány 1949-ben el is készült.

­

  Feltétlenül meg kell emlékeznünk Carl Weiland svájci mérnökről, aki elsőként hajtott végre nyilvános kí­sérleteket komolyabb légpárnás jár­művel. A 12 személyes, 9x11 m felületű, téglalap alakú járművel - egyébként igen bonyolult lég­párnarendszerrel - 1959 július ele­jén a Zürichi tavon eredményes próbákat végzett. A jármű egy vihar alkalmával elsüllyedt, majd helyre­állítása után, 1960. február 19-én 95 km/h sebességgel a napjainkra jellemző teljesítményt érte el.

 

  A két időpont között azonban tör­tént valami lényeges. 1959. július 25-én szokatlan formájú jármű fu­tott ki a La Manche-csatorna hul­lámaiból a francia partra (4. ábra). Az első, valóban eredményes két­éltű légpárnás jármű megérkezett a szigetországból az európai száraz­földre. Érdekes módon az esemény kezdetben még a közlekedési szak­embereknek is csak szűkebb köré­ben keltett érdeklődést. Pedig uta­sai nem ok nélkül választották ezt a dátumot: ez a nap volt az ötvene­dik évfordulója Louis Blériot La Manche-csatorna feletti ismeretes - repülőútjának. Ez utóbbi pedig an­nak idején szintén egy új, még a gyermekkorát élő közlekedési esz­köz látványos teljesítménye és a to­vábbi fejlesztés ösztönzője volt.

 

4. ábra.

 

  Az angol Christopher S. Cockerell - akit napjainkban világszerte jog­gal neveznek a légpárnás járművek „atyjának" - munkássága nyomán és közreműködésével végrehajtott sikeres átkelés végül mégis meg­hozta a várt eredményt, és kiin­dulópontja lett annak a hatalmas fejlődésnek, amely a mai, külön­böző célú légpárnás járművek nagy családjának kifejlesztéséhez veze­tett.

 

  Ennek szemléltetése érdekében az 1. táblázatban összefoglaltuk né­hány - többségében ma is üzem­ben levő - jármű jellemző adatait, amelyekhez néhány általános meg­jegyzést fűzünk.

 

Megjelölés

Geometriai méretek

η

Súly

Mp

Párna-

nyomás

kp/m2

hosszúság

m

szélesség

m

felület

m2

SR.N1

9,2

7,3

56

0,84

3,9

?

SR.N2

19,6

9

130

0,73

27

?

SR.N3

21,5

9

150

0,77

37

?

SR.N4

39,7

23,8

850

0,89

165

244

SR.N5

11,8

7

77

0,93

6,6

117

SR.N6

14,6

7

96

0,94

9

110

BH-7

23,5

13,9

265

0,81

48

?

VA-3

16

7,6

100

0,82

10

120

VZ-1

5,6

3,2

14,5

0,81

1

107

 

Megjelölés

Teherbírás

Motorteljesítmény LE

Fajlagos

teljesítmény

LE/Mp

Sebesség

Km/h

Mp

emelő

toló

SR.N1

2

-

435

111

70

SR.N2

53

10

1 630

60

135

SR.N3

70

15

2 100

57

145

SR.N4

600

75

13 600

83

120

SR.N5

18

2

900

136

128

SR.N6

38

5

900

100

96

BH-7

150

18

3 400

72

120

VA-3

24

2

850

850

170

110

VZ-1

2

0,2

49

140

187

110

1. táblázat

 

  A geometriai méretek többsége gyárilag megadott, illetve a szak­irodalomban közölt, részben kör­vonalrajzok alapján - nagyobbrészt angol hosszmértékből - átszámított adatok. A felület kifejezésen az emelő légpárna területét kell érteni, ez azonban többnyire a bruttó mé­retek alapján számított, kerekített érték. Például nem vehettük figyelembe a jármű kamrájának függő­leges falvastagságát; az ilyen nagy méreteknél ez a különbség nem döntő; az adatok nagyságrendileg helyes tájékoztatást nyújtanak. Az η ún. teljességi fok elvben megegye­zik a hajóknál ismert - és ott α-val jelölt - úszósík teljességi fokával; az előbbiek szerint számított ténylege­sen támaszkodó légpárna- (hajók­nál úszósík-)felület és az őt be­foglaló téglalap (az illető felületen mért hossz és szélesség szorzata) területének viszonya. (Például C. Weiland említett téglalap alakú jár­művénél - minthogy az egész felü­let alatt állította elő a légpárnát - az η értéke kivételesen 1 volt.)

 

  A párnanyomás-rovatban csak az ismert, megadott értékeket tüntet­tük fel; egyébként a szükséges ér­ték a légpárnafelület és a jármű sú­lya ismeretében - 0,025-0,25 atmoszféra túlnyomás hozzáadásával - számítható is. A modellek általá­nos technológiai kérdéseinek tár­gyalása során erre még visszaté­rünk.

 

  A jármű teherbírása - fő (személyek száma), illetve Mp (terhelhetőség) - vagylagosan értendő; a létszám­ban a kezelőszemélyzet is benne van. A fajlagos teljesítmény a brut­tó beépített motorteljesítmény és a jármű megadott súlya alapján szá­mított érték. A szükséges teljesítmény megoszlására (emelés, illetve hajtás) a következő fejezetben térünk ki.

 

  Az 1. táblázatba az angol SR-soro­zat eddig megépített járműveinek, valamint három katonai légpárnás járműnek az adatait vettük fel. Bár valamennyiük kétéltű jármű, eltérő szerkezeti kialakításuk, alkalmazá­suk és méreteik révén a légpárnás járművekről általában is igen jó át­tekintést nyújtanak. (Az SR-jelölés az angol Westland Aircraft Limited társaság Saunders-Roe Divisionjá­nak rövidítése. Ez a cég finanszí­rozta Ch. S. Cockerell említett kí­sérleteit, majd gyártotta - részben már sorozatban - a további jármű­veket.)

 

  Az igen egyszerű és érdekes meg­oldású SR.N1-gyel a modell építé­séről szóló fejezetben foglalkozunk. Ez az első jármű még reaktív haj­tással működött, vagyis a légpárnát előállító sűrített levegő egy részét használták fel a jármű továbbításá­ra és irányítására; a továbbiak már légcsavarhajtásúak. Az SR.N2 kísérleti jármű volt; továbbfejlesz­tett változata, az SR.N3 már kato­nai alkalmazásra készült. Ugyanez a helyzet az SR.N5 és SR.N6 vi­szonylatában is. Ezekkel, valamint az 1. táblázatban szereplő utolsó három járművel a katonai alkal­mazásról szóló fejezetben külön foglalkozunk.

 

  Külön említést érdemel az SR.N4, amely jelenleg a világ legnagyobb méretű és teherbírású, folyamatos üzemben levő légpárnás járműve. Körvonalrajzát az 5. ábrán mutat­juk be, fő méreteit az 1. táblázat tartalmazza. Jelenleg négy ilyen jármű közlekedik rendszeresen a. angliai Dover és a franciaországi Boulogne között. A négy, közel 6 m átmérőjű légcsavart és a lég­párnát előállító sűrítőt egy-egy 3400 LE-s Rolls-Royce Proteus gázturbina hajtja. A jármű három­méteres hullámzás esetén is még biztonságosan közlekedik. Rako­mánya 63-75 Mp lehet; így - kü­lönböző belső kialakításnak meg­felelően - 254 személyt és 30 sze­mélygépkocsit, vagy 175 személyt és 34 személygépkocsit, illetve (a táblázatban feltüntetett) 600 sze­mélyt szállíthat. Ez utóbbi adat - ki nem mondva - a katonai alkalma­zás lehetőségére utal.

 

5. ábra.

 

Előző rész

Következő rész

Vissza a tartalomjegyzékhez

 

♣ Archiválta SRY 2008 október 06. ♣ CANON LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2008