Petrik Ottó
Légpárnás jármű modellje
A légpárnás járművek rövid
története
A korábbi - részben fantasztikus - tervektől eltekintve, az első, ténylegesen embert hordozó légpárnás járművet T. J. Kaario finn mérnök építette meg 1935-ben. Egy 16 LE-s motorral állította elő a légpárnát, s ez a motor hajtotta légcsavarral az egyszemélyes járművét is, 22 km/h sebességgel. Egy nagyobb jármű tervét is kidolgozta, és egy négy fő teherbírású kísérleti példány 1949-ben el is készült.
Feltétlenül meg kell emlékeznünk Carl Weiland svájci mérnökről, aki elsőként hajtott végre nyilvános kísérleteket komolyabb légpárnás járművel. A 12 személyes, 9x11 m felületű, téglalap alakú járművel - egyébként igen bonyolult légpárnarendszerrel - 1959 július elején a Zürichi tavon eredményes próbákat végzett. A jármű egy vihar alkalmával elsüllyedt, majd helyreállítása után, 1960. február 19-én 95 km/h sebességgel a napjainkra jellemző teljesítményt érte el.
A két időpont között azonban történt valami lényeges. 1959. július 25-én szokatlan formájú jármű futott ki a La Manche-csatorna hullámaiból a francia partra (4. ábra). Az első, valóban eredményes kétéltű légpárnás jármű megérkezett a szigetországból az európai szárazföldre. Érdekes módon az esemény kezdetben még a közlekedési szakembereknek is csak szűkebb körében keltett érdeklődést. Pedig utasai nem ok nélkül választották ezt a dátumot: ez a nap volt az ötvenedik évfordulója Louis Blériot La Manche-csatorna feletti ismeretes - repülőútjának. Ez utóbbi pedig annak idején szintén egy új, még a gyermekkorát élő közlekedési eszköz látványos teljesítménye és a további fejlesztés ösztönzője volt.
4. ábra.
Az angol Christopher S. Cockerell - akit napjainkban világszerte joggal neveznek a légpárnás járművek „atyjának" - munkássága nyomán és közreműködésével végrehajtott sikeres átkelés végül mégis meghozta a várt eredményt, és kiindulópontja lett annak a hatalmas fejlődésnek, amely a mai, különböző célú légpárnás járművek nagy családjának kifejlesztéséhez vezetett.
Ennek szemléltetése érdekében az 1. táblázatban összefoglaltuk néhány - többségében ma is üzemben levő - jármű jellemző adatait, amelyekhez néhány általános megjegyzést fűzünk.
Megjelölés |
Geometriai méretek |
η |
Súly Mp |
Párna- nyomás kp/m2 |
||
hosszúság m |
szélesség m |
felület m2 |
||||
SR.N1 |
9,2 |
7,3 |
56 |
0,84 |
3,9 |
? |
SR.N2 |
19,6 |
9 |
130 |
0,73 |
27 |
? |
SR.N3 |
21,5 |
9 |
150 |
0,77 |
37 |
? |
SR.N4 |
39,7 |
23,8 |
850 |
0,89 |
165 |
244 |
SR.N5 |
11,8 |
7 |
77 |
0,93 |
6,6 |
117 |
SR.N6 |
14,6 |
7 |
96 |
0,94 |
9 |
110 |
BH-7 |
23,5 |
13,9 |
265 |
0,81 |
48 |
? |
VA-3 |
16 |
7,6 |
100 |
0,82 |
10 |
120 |
VZ-1 |
5,6 |
3,2 |
14,5 |
0,81 |
1 |
107 |
Megjelölés |
Teherbírás |
Motorteljesítmény LE |
Fajlagos teljesítmény LE/Mp |
Sebesség Km/h |
||
fő |
Mp |
emelő |
toló |
|||
SR.N1 |
2 |
- |
435 |
111 |
70 |
|
SR.N2 |
53 |
10 |
1 630 |
60 |
135 |
|
SR.N3 |
70 |
15 |
2 100 |
57 |
145 |
|
SR.N4 |
600 |
75 |
13 600 |
83 |
120 |
|
SR.N5 |
18 |
2 |
900 |
136 |
128 |
|
SR.N6 |
38 |
5 |
900 |
100 |
96 |
|
BH-7 |
150 |
18 |
3 400 |
72 |
120 |
|
VA-3 |
24 |
2 |
850 |
850 |
170 |
110 |
VZ-1 |
2 |
0,2 |
49 |
140 |
187 |
110 |
1. táblázat
A geometriai méretek többsége gyárilag megadott, illetve a szakirodalomban közölt, részben körvonalrajzok alapján - nagyobbrészt angol hosszmértékből - átszámított adatok. A felület kifejezésen az emelő légpárna területét kell érteni, ez azonban többnyire a bruttó méretek alapján számított, kerekített érték. Például nem vehettük figyelembe a jármű kamrájának függőleges falvastagságát; az ilyen nagy méreteknél ez a különbség nem döntő; az adatok nagyságrendileg helyes tájékoztatást nyújtanak. Az η ún. teljességi fok elvben megegyezik a hajóknál ismert - és ott α-val jelölt - úszósík teljességi fokával; az előbbiek szerint számított ténylegesen támaszkodó légpárna- (hajóknál úszósík-)felület és az őt befoglaló téglalap (az illető felületen mért hossz és szélesség szorzata) területének viszonya. (Például C. Weiland említett téglalap alakú járművénél - minthogy az egész felület alatt állította elő a légpárnát - az η értéke kivételesen 1 volt.)
A párnanyomás-rovatban csak az ismert, megadott értékeket tüntettük fel; egyébként a szükséges érték a légpárnafelület és a jármű súlya ismeretében - 0,025-0,25 atmoszféra túlnyomás hozzáadásával - számítható is. A modellek általános technológiai kérdéseinek tárgyalása során erre még visszatérünk.
A jármű teherbírása - fő (személyek száma), illetve Mp (terhelhetőség) - vagylagosan értendő; a létszámban a kezelőszemélyzet is benne van. A fajlagos teljesítmény a bruttó beépített motorteljesítmény és a jármű megadott súlya alapján számított érték. A szükséges teljesítmény megoszlására (emelés, illetve hajtás) a következő fejezetben térünk ki.
Az 1. táblázatba az angol SR-sorozat eddig megépített járműveinek, valamint három katonai légpárnás járműnek az adatait vettük fel. Bár valamennyiük kétéltű jármű, eltérő szerkezeti kialakításuk, alkalmazásuk és méreteik révén a légpárnás járművekről általában is igen jó áttekintést nyújtanak. (Az SR-jelölés az angol Westland Aircraft Limited társaság Saunders-Roe Divisionjának rövidítése. Ez a cég finanszírozta Ch. S. Cockerell említett kísérleteit, majd gyártotta - részben már sorozatban - a további járműveket.)
Az igen egyszerű és érdekes megoldású SR.N1-gyel a modell építéséről szóló fejezetben foglalkozunk. Ez az első jármű még reaktív hajtással működött, vagyis a légpárnát előállító sűrített levegő egy részét használták fel a jármű továbbítására és irányítására; a továbbiak már légcsavarhajtásúak. Az SR.N2 kísérleti jármű volt; továbbfejlesztett változata, az SR.N3 már katonai alkalmazásra készült. Ugyanez a helyzet az SR.N5 és SR.N6 viszonylatában is. Ezekkel, valamint az 1. táblázatban szereplő utolsó három járművel a katonai alkalmazásról szóló fejezetben külön foglalkozunk.
Külön említést érdemel az SR.N4, amely jelenleg a világ legnagyobb méretű és teherbírású, folyamatos üzemben levő légpárnás járműve. Körvonalrajzát az 5. ábrán mutatjuk be, fő méreteit az 1. táblázat tartalmazza. Jelenleg négy ilyen jármű közlekedik rendszeresen a. angliai Dover és a franciaországi Boulogne között. A négy, közel 6 m átmérőjű légcsavart és a légpárnát előállító sűrítőt egy-egy 3400 LE-s Rolls-Royce Proteus gázturbina hajtja. A jármű háromméteres hullámzás esetén is még biztonságosan közlekedik. Rakománya 63-75 Mp lehet; így - különböző belső kialakításnak megfelelően - 254 személyt és 30 személygépkocsit, vagy 175 személyt és 34 személygépkocsit, illetve (a táblázatban feltüntetett) 600 személyt szállíthat. Ez utóbbi adat - ki nem mondva - a katonai alkalmazás lehetőségére utal.
5. ábra.
♣ Archiválta SRY 2008 október 06. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2008