Petrik Ottó
Légpárnás jármű modellje
Előnyök és hátrányok
A légpárnás járművek legnagyobb előnye a közlekedési felszíntől való függetlenség, és ez egyben az új típusú jármű legfőbb jellemzője. Ha szabad pályás légpárnás járművekről beszélünk, általában kétéltű járművekre gondolunk. Ezek egyaránt képesek közlekedni szárazföldön és vízen; homokos, köves, magas, fűvel benőtt talajon, sőt akár vasúti pályán is; iszapon és mocsaras területen; sekély, hajóval nem járható vizeken, összefüggő, szabdalt vagy zajló jégen stb. Emellett a legtöbb légpárnás jármű a hosszának közel felével megegyező szélességű árkokon is képes áthatolni.
A légpárnás járművek további előnyös tulajdonsága, hogy az üzemük az időjárástól, az évszakoktól, a meteorológiai viszonyoktól független (kivéve az egyéb járműveket is akadályozó szélviharokat).
Ezek a járművek általában önhordó könnyűszerkezetek, amelyeknek a gyártási technológiáját (könnyűfémek, különböző szálakkal erősített műanyagok) a repülőgép-építésből vették át. A viszonylagos súly azonban itt még kisebb lehet, mint a repülőgépeknél, minthogy a légpárnás járművek (normális üzemben) általában egész felületük alatt egyenletesen vannak alátámasztva. Így az önsúlyukhoz képest a teherbírásuk nagyobb más járművekénél. Különösen áll ez a nagyobb méretű kompokra.
Az említett szerkezeti kialakításnak következménye, hogy korrózióra kevésbé érzékenyek mint a hajók, javításuk, karbantartásuk egyszerű, és nem igényelnek különleges berendezést (például dokkot).
A légpárnás járművek másik jelentős előnye - a felszíntől való függetlenség mellett, és éppen ennek következményeként - a viszonylag nagy sebesség. Ez a gyakorlatilag nulla értékű pályaellenállás eredménye. Megjegyezzük azonban, hogy a vízi járműveknél, illetve a vízen való haladás esetén jelentkezik bizonyos ellenállás, és a kétéltű járművek sebessége ilyenkor kb. 15-20%-kal kisebb, mint a szárazföldön. Ennek az az oka, hogy a jármű alatti vízfelület - a „támaszkodás" következtében - lesüllyed, tehát bizonyos mennyiségű folyadéktömeg megmozgatására munkát kell fordítani.
A sebesség azonban így is jelentős, és a légpárnás jármű mellett nincs más vízijármű, amely 170 km/h sebességet érne el. Mint érdekességet jegyezzük meg, hogy a szárazföldi kötött pályás abszolút sebességi világrekordot is egy légpárnás jármű, az Aérotrain tartja, 428 km/h-val.
A pályaellenállás hiánya azonban nem csupán előnyt, hanem hátrányt is jelent. Így rátérünk ennek és a további kellemetlen jelenségeknek a tárgyalására.
Mint már említettük, a légpárnás járművek hajtását - minthogy nincs talajellenállás - nem lehet a szárazföldi járműveknél használatos módon megoldani, s ezért a légi közlekedési technikában ismert légcsavaros vagy reaktív hajtást kell alkalmazni. Megjegyezzük, hogy a csupán vízi közlekedésre szánt légpárnás járműveknél a hajócsavaros hajtás előnyösebb.
A súrlódás hiánya a kormányozhatóság, valamint a fékezés szempontjából is hátrányos. Így például 100 km/h sebesség mellett a fordulókör sugara 500-700 m, a fékút hossza pedig (a jármű technikai kialakításától, tömegétől függően) 150-250 m is lehet. A jármű iránytartását a legkisebb oldalszél is bizonytalanná teszi, s ez elsősorban a szárazföldön igen kellemetlen és balesetveszélyes.
További hátrány, hogy a mai teljesítményű hajtómotorokkal a légpárnás járművek legfejlebb 20°-os emelkedőn haladhatnak.
Minthogy a légpárnás járműveket jelenleg belsőégésű robbanómotorokkal hajtják, a környezetet jelentősen szennyezik. Folynak kísérletek villamos üzemű légpárnás járművek kifejlesztésére, azonban eddig csak a kötött pályásoknál értek el valamelyes eredményt. A légpárnás járművek azonban nem csupán a motorok égéstermékével szennyezik környezetüket, hanem igen nagy mennyiségű port, piszkot, szemetet is „fújnak fel", juttatnak a levegőbe. Emellett a zajhatás is jelentős.
A légpárnás járművek energiaigénye is aránylag nagy. Így például a VA-3 típusjelű, 10 Mp súlyú jármű (lásd az 1. táblázatot) fajlagos üzem anyag-fogyasztása 113 km/h sebességen 735 l/100 km.
További hátrány a légpárnás járművek viszonylagos igen nagy mérete. Az 1. és 2. táblázatban közölt adatokból megállapítható, hogy a fajlagos felületszükséglet 4-7 m2/Mp, a bruttó járműsúlyt tekintve. Így például szárazföldön egy közepes (10 Mp körüli súlyú) jármű már egy teljes kétnyomú főutat vagy egy autópályán legalább két sávot igénybe vesz. A nagy méretek a szállíthatóságot gátolják. Az európai vasutakon az ún. rakszelvény szélessége általában 3150 mm, katonai szállítmányoknál kivételesen 3600 mm-re növelhető. Ezt a problémát úgy igyekeznek megoldani, hogy a járművet szétszerelhetőként építik meg: Egy példát látunk erre a 22. ábrán: a VA-2 jármű körvonalrajzát és felette a szállításhoz szétszerelt egységeket. Ez a jármű a VA-3 egyik előző, kísérleti prototípusa volt; teljes hossza 10,4 m, szélessége 5,2 m, magassága pedig 3,65 m. Szétszerelt állapotban a törzs középső részének legnagyobb szélessége kb. 2,75 m, így nemcsak vasúti, hanem közúti szállításra is alkalmas.
22. ábra.
Végül megemlítendő hátrány a légpárnás járművek magas előállítási költsége. Ez részint a felhasznált különleges anyagok, részint a kis sorozatban való építés és az ezzel kapcsolatos technológia követelménye.
Példaként megemlítjük, hogy egy SR.N4 komp építési költsége 1964-ben közel 1,7 millió angol font volt. A gyártó cégek ezen úgy igyekeznek segíteni, hogy típuscsaládokat alakítanak ki azonos szerkezeti elemekkel.
♣ Archiválta SRY 2008 október 06. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2008