Petrik Ottó
Légpárnás jármű modellje
Egyszerű reaktív hajtású
modell (SR.N1)
Az SR.N1 típusjelű jármű főkivitelét több alkalommal átalakították, s így fokozatosan újabb tapasztalatokat szereztek vele. Ezeket a változatokat Mark-jelöléssel és római számmal különböztették meg; főbb jellemzőiket azért foglaljuk röviden össze, mert a modell elkészítése szempontjából is tanulságos.
Mark I.: az 1959-ben épült első változat merev szoknyával és kettősen szimmetrikus testtel. Utóbb az orr-részt alul ferde síklemezzel határolták. Motorja 435 LE-s repülőmotor; átlagos sebessége 42,5 km/h; maximális sebessége 83 km/h volt.
Mark II.: 1960-ban egy 320 kp tolóerejű, Marbore típusú kisegítő sugárhajtóművet szereltek fel. Sebesség 83, illetve 104 km/h volt.
Mark III.: 1961 elején rugalmas szoknyával és erősebb, 680 kp tolóerejű, Viper sugárharoművel szerelték fel. Sebesség 115, illetve 126 km/h volt.
Mark IV.: 1961 végén orrát és farát felülnézetben csúcsosan képezték ki, ami már átmenetet jelentett az SR.N2-höz. A legnagyobb sebesség 130 km/h volt.
75. ábra.
(A rajz rákattintva új ablakban, nagy méretben megtekinthető)
76. ábra.
A jármű alapformáját (Mark I., már lecsapott orral) a 75, ábrán látjuk, a fő méretekkel, oldal- és félfelülnézetben. A terv M = 1:32 méretarányra vonatkozik; ennek megválasztását a rendelkezésre álló motorok szabják meg. A jellemző adatokat a 4. táblázatban találjuk. A modell fél elöl- és hátulnézetét a 76, ábrán látjuk. További kiegészítő részleteket találunk a 77. ábrán: a középső rész hosszanti részleges metszetét, valamint a vezetőfülke felülnézetét. A három ábrán közölt méretek alapján a modell felépítménye elkészíthető.
77. ábra.
Legnagyobb nehézséget a kettősen ívelt (tórusz-)felületű test kialakítása okozza; ehhez célszerű fából sablont készíteni (78. ábra). A sablon felső részét kidolgozás után vágjuk a szaggatott vonalak mentén négy részre (az egyik félívet hosszában is feleznünk kell), és a középső részt a jobb oldali metszeten látható módon dolgozzuk le. A részeket a kb. 2-3 mm vastag alaplemezre alulról csavarozzuk rá. A test elkészítése után a csavarokat kivesszük, majd az egyes sablonrészeket kiemeljük. Ha a modell orrát a 75. ábra szerint levágjuk, akkor is dolgozzunk előbb teljes sablonon, és utólag helyezzük be a hozzászabott lemezt.
78. ábra.
79. ábra.
A légbeszívó torkot készíthetjük külön hengerből és csonkakúp felületből, vagy a 79. ábrán bemutatott sablonon. Az alsó 3 mm-es részt süllyesszük be a testen vágott körbe.
Sablon nélkül is készíthetünk egyszerűbb testet - főként kísérleti célra - a 80. ábrán látható módon, csonkakúp felületű oldalfallal. Utóbbi két azonos darabból készül, a 81. ábrán feltüntetett méretekkel. Ne feledkezzünk meg az illesztésekhez szükséges ráhagyásokról! Ennél a modellnél a merev oldalfal aljára mindig tegyünk hajlékony szoknyát az 52/a ábra szerint. Egy ilyen kísérleti modellt láthatunk a 82. ábrán.
80. ábra.
81. ábra.
82. ábra.
A levágott orral kapcsolatban megjegyezzük, hogy ez megbontja a modell egyensúlyát: a motor nem lesz többé a légpárna emelőfelületének súlypontjában. Ezen úgy segíthetünk, hogy a modell kamrájának alját - hasonló méretben - hátul is lezárjuk (83, ábra). Ezt vagy csak az 57 mm széles sávban végezzük (és a szaggatott vonal mentén visszük ki a falig, amely esetünkben függőleges), vagy oldalt is befedünk egy 25 mm széles sávot. Az emelőfelület egyébként lényegesen nem csökken, hiszen a lezárt részek alatt is áramlik kifelé a levegő, bár nagyobb sebességgel. Ez ugyanakkor kiegészítő tolóerőt kölcsönöz a modellnek. A rugalmas szoknyát ilyenkor a belső perem mentén erősítjük fel. Az ilyen megoldás a modell fordulékonysága szempontjából is igen előnyös.
A felépítmény viszonylag bonyolultabb szerkezeti eleme a kifúvó légcsatorna, amelyhez célszerű sablont készíteni (84, ábra). Magát a csatornát úgy építsük meg, hogy a T-alak elágazásában levő íves szakasz nyitható, és a szelep felülről hozzáférhető legyen. Ennek lezárását külön fedéllel végezzük (85. ábra). A csatornát lehetőleg, de a fedelet mindenképpen fémlemezből készítsük; felső íves részét peremezzük le, rögzítését pedig ráforrasztott és kellően meghajlított, a csatorna alá nyúló huzallal végezzük. Az átfedéseket a 85. ábrán két szaggatott vonal jelzi; az alábújtatást vonalkáztuk.
A csatorna és a kormányszelep kialakítása a 86. ábrán látható. Utóbbi íves, Y-hoz hasonló függőlegesen álló lemez; kiterített méreteit is feltüntettük. Szintén fémből készítsük, és a két részt forrasszuk össze. Tengelyként gombostűt használhatunk, amely körül a szelep elfordulhat. Alul a lemezre kis huzaldarabot forrasszunk, és az alaphelyzetbe visszahúzó gumiszálat ehhez erősítsük. Megemlítjük, hogy kis ügyességgel a vezérsíkokat is mozgathatjuk - vékony acélhuzalok segítségével - a kormányszelepek állításával. A legnagyobb kitérés kb. 20° legyen.
83. ábra.
84. ábra.
85. ábra.
A 86. ábrán az állítómágnesek egy lehetséges elhelyezését is feltüntettük: vékony kereszthídon a légbeszívó torok aljába szereltük őket.
Más megoldást mutatunk be sematikusan a 87, ábrán: egy-egy mágnest a kifúvó nyílásba helyezve. A gyakorlati tapasztalat szerint ez megfelelőbb, mintha előre szerelnénk, mivel így tartósabb a hűtés.
A légsűrítő és egyben hajtómotort a korábban ismertetett módon (l. 54/a ábra) kengyellel erősítjük a szívótorok hengerébe (88. ábra). Ügyeljünk arra, hogy a ventillátor mellett a levegő visszaáramlását meggátoljuk! Ezt a célt szolgálja az ábrázolt kb. 3 mm széles körgyűrű, amellyel rögtön a felső kúpos részt csatlakoztathatjuk a hengerhez. Ha a tornyot egy darabból készítjük sablonon, akkor ezt a gyűrűt külön ragasszuk be. Ugyanitt bemutatjuk egy jól bevált propeller alakját és méreteit is.
A szívótorkot a motorral, valamint a légkifúvó csatornákat célszerű külön összeszerelni és együttesen felerősíteni a testre. Ehhez ad támpontot a 89. ábra: a motortartó kengyelt és a fél csatornákat egy-egy közös csavarral foghatjuk össze. Ennek a megoldásnak egyik előnye, hogy ugyanazon „gépészeti együtteshez" különböző testeket próbálhatunk ki. Az elektromos csatlakozást 20-25 mm-rel a torony mögött, a jármű tengelyében célszerű elhelyezni (l. pl. a 82. ábrán).
86. ábra.
87. ábra.
88. ábra.
89. ábra.
Modellünk színezése a következő: maga a test világos-, (tenger-)szürke, a légcsatornarendszer, valamint a vezetőfülke alsó része szintén eléggé világoskék. Ugyanilyen színű a légbeszívó torony is a kissé kiugró gyűrű magasságáig: A felette levő rész, valamint a vezetőfülke teteje fehér. A közvetlenül a légáramba állított kormányfelületek fekete és fehér négyszögekre vannak osztva; elhelyezésük a 82. ábrán jól látható. A hátsó, magas, hosszúkás kormányfelület színe középsárga.
♣ Archiválta SRY 2008 október 27. ♣ CANON
LiDE system ♣ Microsoft Word ♣ SRY MODELL 2008