SRY MODELLEZŐ FÓRUMA

Sziasztok!

Elővettem a 76mm-re munkált réz négyzet idomot. Rajztűvel felmértem a felezőt, és a furatosztást. Innentől már egy oszlopos fúrógép is elég lenne, de nekem az nincs, hanem van egy AT-125-öm. Így azzal kellett megoldanom. A kombinált gép fúróoszlopa 6mm fúróig ajánlott, így azt nem illik nagyon megterhelni erősebb szárakkal. Vagyis az eszterga részt kell használni.

A legegyszerűbb feltenni a maróasztalt, és alátéttel megemelve rögzíteni a munkadarabot. Ugyanis a géphez passzoló satuk túl kicsik befogni a réz munkadarabot. A maróasztal beállítását mérőórával ellenörzöm:



Az AT-125 főorsó központja 35mm-rel van a tárgyasztal felett. A maróasztal vastagsága 14mm. Ehhez hozzádva 6mm-es alátétet (ami nem egy profi parallel, csak egy sima húzott lapos rúd...) 20mm magasra kerül a munkadarab. Mivel 30mm a vastagsága így pont a felezője kerül a főorsó középpontja elé. A rézidom megfelelő beállítása órával ellenőrizendő, bár a jól beállított maróasztalon szinte lehetetlen rosszul rögzíteni. A párhuzamosságot és magasságot a főorsóba dugott csúccsal mint tapintóval ellennőrizzük.



A képen látható lefogóknál ügyeljünk az alaplappal (maróasztallal) lehetőleg párhuzamos szorítási beállításra. Ez egyszerüen állítható a "hanyatt" becsavarozott hátsó támasztó csavarokkal. A szorítók azért "csálék" kifelé, hogy a munkadarab szélein lévő tolattyúfuratok is kifurhatóak legyenek egy munkamenetben.

A következő részben nekiállunk lyukakat fúrni a réz idomba.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Többször hangsúlyoztam, hogy az AT-125-el mindent meg lehet csinálni, amit a nagyobb gépekkel, csak több fogás szükséges. Ezért 5,8mm, 9,8mm, és 13,8mm fúrokkal dolgozom 3 lépésben. Ne csodálkozzatok a méreteken, ezek a fúrók készítik az alaplyukakat olyan esetben ha utána dörzsárazni kell. Igaz ez esetben elég lenne a 13,8-ast használni, a többi lehetne 6mm, ill 10mm. De olyanom nincs MK1 befogással...

Első lépésben "bepontozzuk" a nagyobb fúróknak a helyet. Igen rossz a "rálátás" a maróoszlop miatt, így a "próbapontot" egy kisméretű 2mm hosszú szárú fúroval jelölöm meg.



Elsőként fúrunk 5,8mm-essel, majd a 9,8mm-essel.





Utána jön a 13,8mm-es. A fele fúratmélységtől gyakran kell visszahúzni a fúrót (munkadarabot) űriteni a forgácsot.





Ezután rögtön a dörzsárazás jön. Befogjuk a 14H7 dörzsárat, és átvezetjük a munkadarabon:





"Egy lukkal készen vagyunk..."

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

A már leírt műveletsort ismételve elkészítjük a másik henger furatát is...



Lényeges, hogy így a két dörzsárazott furatot a kezdetektől egy befogással tudtuk elkészíteni.

Ezután "kioldalazunk" a két darab 6mm-es tolattyú furatot elkészíteni. Jön a már jól ismert 5,8mm-es fúró. Ez a lyuk lesz feldörzsölve 6H7-re a késöbbiekben.



És végezetül a munkadarab:



A begyakorolt mozdulatok egy idő után elfelejtődnek, így legjobb ha rögtön legyártjuk a másik gép hengerblokkját is.



A hengerfej blokk tervezésénél igyekeztem azt "univerzális"-nak elgondolni. A blokk egyaránt használható álló, vagy fekvő kéthengeres gépbe. Ehhez mindössze a blokk rögzítésén kell változtatni. Az álló négy rúdon a fekvő két enyhén szög alatt álló idomon kerül rögzítésre.

Ezzel együtt a blokk alapban "port exchange" - gőz ki-be vezetés cseréje - alapján képes irányt váltani, de a szerkezetben "van hely" mechanikus forgásirányváltó beépítésére akár Stephenson, Hackworth, Joy (Marschal), bármelyik elfér! A port exchange esetében az irányváltó mechanizmus állhat szabadon, rögzíthető a blokk homlokfalán vagy rögzíthető a blokk oldalán. Ehhez mindössze a gőzátömlő furatok pozicióját kell megváltoztatni.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Ebben a lépésben elkezdjük a gőzátvezető furatok kialakítását. Ez a művelet még mindig "univerzális" gép kialakítást eredményez, mert ez azonos álló/fekvő és/vagy port exchange/mechanikus váltású gép esetében. A pirossal jelölt részeket alakítjuk ki.



A művelet: a tolattyúfészek - henger gőzátvezetés elkészítése. Két lépésben történik, elsőként oldalról megfúrjuk az idomot a tolattyúfészken keresztül, 14mm mélyen. Indulásnak be a tokmány, és rögzíteni az asztalt, lehetőle párhuzamosan a hossz íránnyal. Segít benne az óra...



Ezután a hengerfej idom rögzítése, szintén órával ellenőrizve. A magasságot a már megismert 6mm alátéttel állítjuk be.



A mélységet a fúróra szerelt ütköző elemmel szabályozzuk.



Egyik oldal kész:



Megismételni másik oldalon, majd a másik hengerfejen...

folyt köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Következik az átömlőfuratok kialakítása. Ehhez elkerülhetetelen a szög alatt marás és fúrás. Visszaszereljük a gépet satura és fúró-maró oszlopra. A fúróoszlopba 3 pofás preciziós tokmány kerül. A satupofák hossztengelybeállítását órával ellenőrizzük...



Ezután a hengerfejet 30 fok alatt befogjuk a satuba. Ez a "Protactor" nevezetű eszközzel könnyen beállítható!



Rögzítjük a függőleges finombeállítót, érintőt veszünk a 3mm-es maróval a dugattyúfurat élén. 2,5 mm mélységbe mozgatjuk, és marunk...



A kimart rész:



Ez megismételjük még háromszor...

Eztután a marót fúrószárra cseréljük, oldjuk a függőleges finombeállítót. Érintőt veszünk az ives rész legalján, és fúrunk, amig el nem érjük a keresztfuratot. Ismételjük még háromszor...



Szokásos módon, ha már egy megvan, akkor egyszerűbb rögtön legyártani a másodikat is, amíg élnek a fogások...






Eddig teljesen azonos a két hengerfej, függetlenül attól, hogy "port exchange" vagy mechanikus lesz az irányváltása, hol helyezzük el az irányváltót, illetve attól is független, hogy álló vagy a gép. Alapvetően a tolattyúfészkekbe történő gőz be-, és elvezetések helyzete változík a fentebb leírtak függvényében.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Elértünk ahhoz a részhez, amikor "specializálódik" a hengerfej. A tolattyú gőzátömlők és bevezető furatok helyzete már meghatározza, hogy a gép álló, az egyik homlokfal felől elhelyezett irányváltós (gőzbevezetésű) lesz.



Ebben a lépésben hosszabb és mélyebb horony marását kell elvégeznünk, mint az előzőekben ahol csak egy "kis éket kellet kikaparni". Ezért bevetjük a patronos befogást.



Érintőt veszünk a hengefejen, beállunk a tolattyúfurat középvonalába, mélységbe 3mm mozgatjuk. Ezután már csak a keresztszánt kell tekernünk. És mindezt négyszer.



Ezután preciziós tokmányra cserélünk, befogjuk a 2,2mm-es fúrót és a kimart fészek végében teljes keresztmetszetben átfurjuk a hengerfejet. Az "érkezés helye" a szembe lévő oldalon lévő kimart fészek, így a furat összeköti a kettőt.



Oldalra fektetve fogjuk be a hengerfejet, és a középvonalba állva elkészítjük a 4 db gőz hozzávezető furatot. Egyik oldalon a tolattyúfuratba fúrva, a másik oldalon az összekötő furatba fúrva.



A következőkben "talpra állítjuk" a hengerfejet...

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Az általam megtekintett gépek többségénél 4 db rúdon "álldogált" a hengerfej, ez a megoldás nekem is megfelelőnek látszik. Amiben lehet eltérés az a módszer, hogy hogyan erősítsük a hengerfejhez illetve az alaplemezhez a rudakat. Én a jól bevált "csap / lyuk" módszerhez folyamodtam, a rúdak egyik végén menetes csap, a másik végén menetes lyuk került kialakításra. Mivel 5mm ezüstacél rúd van tervezve a forgattyústengelyhez, célszerűnek látszik a tartórudakat is ebből kialakítani. A négy rudat lefűrészeltem. Az esztergagépre felkerült a középfuratos hárompofás tokmány, majd a rudakat befogva a végek sikba, és pontos méretre kialakítása következett.



Ezt követően a szegnyeregbe fúrótokmány, abba központfúró, központfúrat "megkezdése". Ezután fúró - M3 magméretre - befogva, majd zsákfurat kialakítása a 4 rúd "alsó" végén.



A menetfúrást is megkönnyíti, de a csavar későbbi lyukbataláláshoz is segítség, egy kis kúpos süllyesztés:



A menetfúrás "szabadkézzel" is pontosan végezhető. Ezután a rudakat fordítva befog, és 3mm-es csapot esztergál. A csapon alászúrás nem készül, a "nyakrésznek" illesztő süllyeszték lesz a hengerfejben!



Bár van rá célszerszámom, mégis a jó öreg szegnyereggel megtámasztom módszerel "kergettem fel" a menetet a csapokra.





Ezek után a hengerfejen bejelöltem a furatok helyét. Elsőként M3 magmérettel, majd az illesztő furatnak 3mm-es fúróval kifúrtam a négy lyukat. Kézzel menetfúrás.




Ezután a négy tartórúd becsavarozása, meg egy kis gyönyörködés az eddig elkészültekben.



A továbbiakban az alaplemez és a két csapágytartó bak kialakítása.

Folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Akkor folytassuk az alaplemezzel. Furán hangzik, de ennek az egyszerű alkatrésznek a kiagyalása tartott a legtovább a tervezési folyamatban!

Sok dolognak kellet megfelelni, és sok dologról lemondani. Sok szép dekoratív alaplemezt láttam különböző gépeken, de azok ellentmondtak volna az egyszerűség és univerzalitás követelményeinek. Végül egy "minimál" megoldás mellet döntöttem, ami annyira könyen elkészíthető, hogy a késöbbiekben szívfájdalom nélkül eldobható, és speciálisan az adott gépmegoldásra egy igen "csicsás" készíthető.

Természetesen figyelembe vettem az eddig leírtakat, és ennek megfelelően jártam el a kialakítás folyamán. Az alaplap rövid, nem igen "áll ki" a géptest alól, ezért a tengely mindkét oldalra könnyen, kis kiállással is "túlnyújtható". Ezáltal a lendkerék, excenteres szivattyú egyszerűen az alaplap kimunkálása nélkül csatlakoztatható. Az alaplap asszimmetrikus, hogy igény esetén az egyik oldalon könnyen kialakitható legyen egy kb. 1,5:1 arányú gyorsító áttétel. Mivel a hajófenék iveltsége miatt a gép rögzítéséhez mindenképp szükséges megfelelő "bölcső" kialakítása, ezért nem vesződtem azzal, hogy sikba munkált rögzítő peremet alakítsak ki rajta, sem azzal, hogy mi legyen a csavarfejekkel, amik kinyúlnak alulra.



Igen, ennyi az egész. A lemez 4mm réz, a 8 db furat, sima 3mm-es furat. A külső furatok a tartórudak csavarjainak, a belső furatok a csapágytartó bak csavarjainak készültek. Bár elég magas csapágytartó bakok készülnek, azért a főtengelysonkáknak később be kell vágni nyilásokat az alaplapba, de ezt késöbbre hagyom.

Lépjünk tovább a csapágytartó bakokra. Itt a kihívás az, hogy olyan módon alakítsuk ki őket - és erre a komplett főtengely munkái során is figyelni kell - hogy a gép szerelhető legyen. Értsd úgy, hogy a csapágytartókba a komplett főtengely be és kiszerelhető legyen.

A bakok anyaga az általam igen kedvelt 6mm lapos rézanyag. Levágunk két "apró" négyzet alakú darabot. Maróra szerelünk gépsatuval. Elő két parallelt, majd a a két darabot egybe befogjuk. Síkba és egybe marjuk. Kifog, fordít, befog, megmunkál.





Ezt követően kifog, keresztbe befog és a két másik szembelévő lapot is megmunkálja - hála a satunak derékszögben - hogy két szabályos, egybevágó téglatest alakuljon ki.

Mivel a csapágytartókat - csak nem bírok a szépérzékemmel - azért kicsit alakosra munkálnám a végén, azért a tartófuratok kialakítását még a "szögletes" állapotban elkezdtem, mert így precízebben lehet azt elvégezni. M3 magmérettel zsákfuratokat készítettem. Ebből egy-egy később átmenő furat lesz, se kezdetnek ennyi elég.



folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Vannak "szerencsés" konstrukciójú gépsatuk, és "szerencsés" az az ember aki ilyet választ magának. A képen látható satunál az ágy kialakítása olyan, hogy a síkpálya két oldalt helyezkedik el, középen horonnyal. Így a satu külön alátét behelyezése nélkül is igen alkalmas a munkadarabon átmenő furat kialakításához.



Első lépésként bejelöljük a csapágyfurat középpontját az egyik munkadarabon. Összefogva, pontosan igazítva, a satu aljába fogjuk. Ezt követően 4mm-es fúróval előfúrjuk.



Következő lépésben jön a 8,8mm-es fúró, majd 9H7 -es dörzsár.




Innentől kezdve a további megmunkálásnál már a munkadarabok egybevágóságát a furatba helyezett 9mm-es fúrószárral biztosítom. "Gömbölü" végű maróra cserélek. Befogom az illesztett munkadarabokat, és "fazonra" marom a felső részét. Elgondolkodtató, hogy a késöbbiekben körasztalon igazítsam-e még tovább, mert már így is elég "rusztikus" a kinézete.



Innentől egyesével dolgozunk tovább a munkadarabokkal. Satu szélébe fogom, és az oldalába félköríves hornyot marok.




Befogom a satuba a munkadarabokat, fűrésztárcsára (0,8mm-es) szerelek. Bevágok a csapágyfuratba.




folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Befogjuk a felsliccelt csapágyházat és a sliccelés oldalán felfúrjuk 3mm-re a sliccig. Majd a megmaradó felső részbe, és az ellentétes oldalon lévő furatba M3-as menetet fúrunk.



Ezután veszünk egy-egy gördülőcsapágyat 9mm-es külső átmérővel, és belepróbáljuk a csapágyházba. Ha jó munkát végeztünk, akkor kézzel határozottan betolható, és egy fél fordulat csavaron már rögzíti is.



Így rögtön látható, hogy "ball bearing" azaz "golyóscsapágyazású" lesz a gép. A csapágy méreteinek és rögzítésének megválasztását számtalan gyakorlati egyszerűsítési törekvés alakította ki. A gép tengelyét egy 4 - 4 mm-es kupplunggal csatlakoztatnám a hajócsavar tengelyéhez. Ebből következik, hogy a csapágy furatának 4 és 5mm közé kell esnie. Bár zollos csapágy alkalmazásával lehetett volna kb. 4,75 mm-es belső átmérőt választani, végül a 4mm-es metrikus csapágy mellet döntöttem. Ennek a csapágynak 9mm a külső átmérője, így "kommersz" dörzsárat tudtam alkalmazni, a csapágyfészek megmunkálásakor. A csapágy szélessége kb 4mm, így a 6mm-es vastagságú csapágyfészekben lehet vele oldalirányban "játszani" az összeszereléskor.

Végezetül szereljük a helyére csapágy nélkül a csapágytartókat, és ismét nyugtázzuk elégedetten, hova is jutottunk el,



folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Úgy gondolom, a jelenlegi állapotban kis időre felfüggesztem a gép gyártását. Aki ilyet épít és eddig eljut, szóljon, hogy folytassam

Az eddigikből kiderült, tudunk ilyen gépet gyártani, forduljunk egy kicsit a második (harmadik?) forma felé, nézzük a hajót.

Miért nem a kazánt vesszük sorra? A kazán méreteivel (átmérő/ hossz viszony) adott határok között tudunk játszani. A hajótest jelentősen befolyásolja (korlátozza) a kazán bekötéseit, szerelvényeinek kiképzését. Azt sem felejtsük el, hogy utántölthető kazánt terveztem, és ehhez a hajótestben biztosítani kell a szükséges elemeket.

Vagyis az elkövetkezőkben a hajóról lesz szó. A tőlem már megszokott körülményes stílusban, lépésről-lépésre haladok végig a lehetőségeken, és jutok el az általam választott hajóhoz.

Remélem a leírás előnyére válik, hogy lesz egy kis csavar (nem hajócsavar ) az építés történetében.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Akkor a folytatásban száraz szöveg, lelkizés, tipródás,stb... Remélem a végére mindenkinek érthető lesz, hogy bonyolult dolgokról, bonyolult folyamaton keresztül lehet jó döntést hozni. Nagyon sok tényező befolyásolja a választást. Én önkényesen három fő tényezőt - vagy csoportot - határoztam meg.

1., A gőzhajó leghatékonyabb tüzelőanyaga a gáz. Ez akkor is igaz, ha a "szabadidős" hajtásra a spiritusztüzelés is jó alternatívának látszik. Sajnos a tüzelőanyag elégetéséhez levegő - "huzat" - kell, és levegő kell a hajótest átszellőzéséhez is. Ezért igen kedvelt a nyitott fedélzetű megoldás. Üzembiztonság szempontjából igen jó megoldás.

2., Számomra igen fontos egy modell kiválasztásánál az, hogy illeszkedjen egy általam elképzelt portfólióba. Önkényesen kijelöltem magamnak két méretarányt 1:20 és 1:35 és csak az ebbe beleférő modelleket épitek.

3., Ezt úgy nevezném hivatalosan, hogy versenyképes kivitel. Privát szlengben, nézzen ki minél "állatosabban". Lássuk be, egy fedélzetes, csörlős, darus hajó "veri" a nyitott fedélzeteseket.

Elsőként lássunk neki, és nézzük meg miket is építenek a "kollégák" nyitott fedélzetes kivitelben.










Ezen installációk hatalmas előnye, a teljesen a szem előtt lévő gépészet. A kazántól, az utolsó csőbekötésig minden szem előtt van. Sajnos jellemzően 1:8 - 1:12 közötti méretarányt fednek le. Alapvetően - ha már csak az élethűséget tekintjük - ezen hajókat állókazánnal illik építeni. Kivétel talán csak a sor végén lévő Natela, ami elnyújtott formájával teszi "vizuális élménnyé" a fekvő kazán befogadását.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Valahogy nem érzek késztetést egyik nyitott fedélzetű hajó megépítésére sem. Ha kényszerítenének akkor talán a Natelát választanám, de kiegészíteném a Krick hajó kabinjával...

Próbáljuk más oldalról megközelíteni a kérdést. Lemondok a nyitott fedélzet adta "biztonségi kényelemről", legyen a hajótest kényszer szellőzött. Annyi hulladék számítógép van, hogy egy-egy miniventillátor kitermelése nem akadály. Akkor már csak a méretarány - no meg a dögös kivitel - kiválasztása van hátra. Elsőként mondjuk azt, hogy legyen 80-110 cm között a modell. Ez még "kalaptartón szálítható" méret. Ha 1:35 a leképezési arány akkor a 28 - 38,5 méter hosszú hajók közül válogathatunk. Nézzünk néhányat:






Ez már jobban tetszik. De jól látható, hogy mindegyik hajón a gépészeti tér felett kabintér van. Technikailag nem elegendőek az élethű hajó légbevezetői, maximium az ablakok folyamatos nyitvatartásával tudnánk növellni az átáramlást. Ezen felül a keletkező hő ellen igen komolyan kellene védekezni. Nem megoldhatatlan feladat, csak előre számoljunk vele.

Akkor nézzünk mást. Másodikként mondjuk azt, hogy legyen 1:20 a leképezési arány akkor a 16 - 22 méter hosszú hajók közül válogathatunk. Nézzünk néhányat:







Lehet, hogy első nézetre nem feltűnő, de ezeken a hajókon a gépészeti teret egy "saját burkolat" fedi mindössze. Azon is ablakok, vagy szellőző nyílások helyezkednek el. Megfelelő anyagválasztás estén a hőterhelés problémáját már ki is pipálhatjuk. Ráadásul többnél olyan kis - nyitott - ablakos kabin van elől - többnél hátul is- ami segíti a teljes hosszban történő átszellőzést.

Szerintem közeledek az általam "megálmodotthoz", de még aludjunk rá egyet.

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Nézegessük el a továbbgondolkodáshoz, milyen lehetőségek adódnak a gépészet hajótestbe építéséhez az előzőekben említett hajók esetében.

Vegyük egyik régi kedvencemet, a H.M.S Renown gőzbárkát. Ha valaki rákeres az interneten, a legtöbb találat a Billing Boats 1:35 méretarányú statikus kitje. Az eredeti hajót mutató találatok pedig nem is hasonlítanak rá. Nem véletlen, a gőzbárka a "csatacirkáló" egyik "mentőcsónakja". A mo-na-ko.net egyik cikke a "Model služebního člunu bitevní lodi Renown" bemutatja 1:12 méretarányban, gőzhajtással megépítve.

Egy kép mutatóba a belsőről:



Jól látható, hogy minden fő elem, önállóan is átszellőző fedélzeti felépítmény alá kerül.

Egy lehetőség, hogy az eredeti hajó felépítés is olyan volt, hogy a kazántéren szellőzőnyílásokat kellett elhelyezni.



Információgyűjtés közben az ember heteken át túrja-fúrja az internetet. A direkt keresés hamar kimerül, az ember egy idő után nem tudja mit is üssön be a keresőbe, hogy ne ugyanazt az 13820 találatot kapja. Egy idő után az ember az "igéretes" találatok oldalairól továbbmutató linkeket próbálja felgöngyölni. Tipikusan ilyen amikor az adott modellt megépítő emberke, egy klub tagja. A klubban lévő többi ember is épít egy-egy hajót. Az egyik ilyen emberke épít egy olyan hajót amit az "Dmsua" cég gyárt kittben. A "Dmsua" cég honlapján pedig meglátunk egy hajót (kittet) ami igen megfogja a fantáziánkat.



Nos igen, talán ez lessz az ?! A egybefüggő felépítmény a hatalmas ablakokkal! A felépítménynek csak részlegesen, vagy egyáltalán nem építve padlót, mind az átszellőzés mind a hőterhelés problémája megoldódni látszik! Bár ha jobban belegondolok, nyitott ablakokkal kéne mennie mint egy BKV busznak !

Na megint más oldalról közelítsük. Írjuk össze mi is tetszik nekem az egyes hajókból:

- olyan "cool" a hátsófedélzetet borító vászontető
- azért csak jó az ha valahol kilátszik a gépészet
- talán mégis a nemesfából készült felépítmények a legszebbek
- ha lehetne fekvőkazános
- sokkal '"hajósabb" ha fedélzeti felépítmény (2 szintre) tagolt
- és legyen rajta valami fedélzeti "kütyű" (daru, vonóbak, stb...)

Szóval vagy ilyen lesz vagy soha nem építek gőzhajót!

Van egy mondás, miszerint: "Nem lehet miénk a töviskoszorú és a 30 ezüstpénz egyszerre"

Vannak persze más mondások is, és ebben az esetben inkáb azok jöttek be. Pár év várakozás után, egyszerre két olyan esemény is történt, ami nélkül ez a topic nem indult volna el.

Ebből az egyik, a nekem megfelelő hajó megtalálása...

folyt. köv.

Üdv, Géza

Sziasztok!

Mivel a Múzeumok Éjszakája miatt a hétvégén kialvatlanul nyugágyban fekve fogok heverészni, gyorsan közlök részleteket a "HAJÓMRÓL"...

Nézzük tehát teljesülhet-e a teljes kivánságlistám

- olyan "cool" a hátsófedélzetet borító vászontető



Tessék ott van! Vászontető, ráadásul "kovácsoltvas mintás" oszlopokon! Ráadásnak a körbenfutó fakorlát, igen COOL!

- azért csak jó az ha valahol kilátszik a gépészet
- ha lehetne fekvőkazános



Ez aztán kilátszik, meg fekvőkazános, meg a kémény drótkötéllel kispannolva!

- talán mégis a nemesfából készült felépítmények a legszebbek
- sokkal '"hajósabb" ha fedélzeti felépítmény (2 szintre) tagolt



És tessék, két szintre tagolva! Alul utaskabin - a képen nem látszik de kétoldalt paddal, középen asztallal. Felül a kormányosfülke, és ráadásul közönséges egyágú létrával lehet felmászni, amit az ürge felhúz maga után! Hab a tortán, faberakással, kovácsoltvas oszlopokkal...

- és legyen rajta valami fedélzeti "kütyű" (daru, vonóbak, stb...)



Igen, daru és csörlő hozzá az orrban!

Hát azt hiszem ezek után már csak egy kávét kérek...

folyt. köv

Üdv, Géza