Ezúttal "mélyről" kezdünk, a képen a rugóház és annak hídja látható. Bizony, kissé "sokat látott" szerkezet, a felhúzótengely biztosítását oldó kis csavar környéke nem megfelelő csavarhúzókkal van elcsúfítva (fent), a hidak is karcosak kissé - viszont a csapágyak rendben vannak, még a rugóház és az automatika bronzcsapágyai is. A piros nyilakkal jeleztem az automata futómű alsó csapágyazását (a harmadik a szerkezet futóművének hídján van). A kék nyíl a rugóház kilincsének helyét jelzi - errõl késõbb szó lesz...

Automata felső híd és rotor: a felső csapágyak rubincsapágyak, valószínűleg azért, mert a rotor nyomatéka ezeket terheli fokozottabban, míg az alsó csapágyak elegendõ, ha bronzból készülnek. A rotor szép, vörösaranyozott, az egész szerkezet esztétikáját meghatározza, a hidak egyszerű, szálra húzott felülete felett. A rotor csapágyazása hosszú bronzcsapágy, mely jól tartja az olajat és kellően felfekszik. A csap acél, finomra polírozott felülettel. A képen némi felületi korrózió látszik a csap talpánál, ahol a rotor nem ér hozzá - szerencsére a futófelület ép. A rotort "klasszikus" megoldással rögzítik, egy acéllemez csúszik be a fogaskoszorú fölött kiképzett vályatba.

Kevés alkatrészből áll az automatika, csupán két kilincskerék és egy átviteli kerék alkotja. Ez utóbbi a képen felül látszik, az alul látszó kerék a másodperc-kihajtásé. Középen a másodperc-tengely megtámasztása (sárgaréz rugó, alatta látszik a másodperc-tengely néhány kapcsolódó foga).

A kevés alkatrész persze megtévesztő, mivel a kilincskerekek sok alkatrészből álló, bonyolult, pontos megmunkálást igénylő dolgok, tehát egy kalapácsautomata megoldáshoz képest jelentősen drágább ez. Valamit valamiért, ez a hatékonyabb, komfortosabb felhúzás ára.

A két kilincskerék és a redukáló-átviteli kerék. Utóbbi egy kellően masszív darab, vaskos fogastengellyel, erős csapokkal, igazi "békebeli" minőség. A kilincskerekek a megoldás igazi alapjai, itt látszó alsó, nagyobb fogaskerekük egymással, a felső, kisebb pedig a rotorral kapcsolódik. Érdemes megfigyelni a sajnos kissé elmosódottan látszó belső felépítést: A kerekek tengelye egybe van építve az alsó, nagyobb fogaskerékkel. A tengely körül szabadon fut viszont a felső, ezt a szabadon futást gátolhatja a belül levő rendszer. A tengelyen belül ugyanis van egy csillagfogazású kialakítás, míg a szabadon futó felső fogaskerék egy rajta csapágyazott kis clement-horgonyt hordoz. Utóbbi hasolít az ébresztők megoldásához: ott az egyik irányban lejáró ébresztőszerkezet mozgatja ezt a horgonyt, melyne végére van a kalapács erősítve. Itt is részben ezt használják ki, ugyanis a csillagfogakon ez a kis horgony egyik irányban szépen elbillen, de a másik irányban reteszel. Így szabadon futó irányban a kis horgony szapora billegés közepette kis ellenállással engedi elforogni a felső kereket az alsótól függetlenü. Záró irányban azonban foga beleakad a csillagkerék fogába, ezáltal a felső kerék kénytelen az alsóval együtt forogni - a rendszer zár. Egyszerű és jól működő megoldás, gyakorlatilag az ETA/Eterna kilincsrendszer is ezen elv finomítása.

A hajtás iránytól függően vagy közvetlenül a bal oldali kilincskeréken keresztül történik, ekkor a jobbra levő szabadon fut; vagy a jobb oldalt látszótól a bal oldali alsó részének közvetítésével történik. Az automatika hajtása tehát egyszerű, de ötletes, a rotorral egyszerre kapcsolódó kilincskerekek miatt pedig önzáró: nem szükséges külön automata kilincs. Éppen ezért maga az alapszerkezet kilincse is elhagyható lenne, inkább csak egy biztonsági megoldás (felhúzott szerkezet szétszedésekor az automatika miatt nem engedhetõ le a rugó). A nagy áttétel miatt súrlódása pedig elhanyagolható, későbbi szerkezeteken is csak takarékossági okokból hagyták el a gyártók. Mivel nincsen automata kilincs, a kilincskerekek pedig minimális súrlódással működnek (a váltás erőszükségletén kívül a kilincsek horgonyain nincsen valódi dinamikus terhelés), így a kopás minimális. A kapcsolási veszteség is kicsi, a kis alkatrészek miatt. (Kapcsolási veszteség alatt értjük azt az energiát/elmozdulást, ami például az irányváltás miatt nem felhúzásként hasznosul, hanem az irányváltó berendezés - ami lehet kilincskerék vagy billenő híd - átkapcsolását biztosítja). Akár a kalapácsautomata megoldással is szembeállíthatjuk a Midoét: a rotor irányváltása esetén viszonylag kis elmozdulás elég a kilincskerekek átkapcsolásához, hiszen a kilincshorgonyok kis mérete miatt egészen kis elmozdulásra kilépnek a nyugvásból, vagy éppen felülnek-zárnak egy fogon. Az AS megoldás esetén a kalapács kilincse a fogosztás miatt viszonylag nagy elmozdulás esetén lép csak egy fogat, ekkora a minimális rotormozgás, ami hasznosnak tekinthető.

A felső automata híd is a helyén, minden készen áll. Jól látszik, hogy a kilincskerekek esetén csak az alsó fogaskerék csatlakozik, a két felső csak a rotorral áll kapcsolatban. Felmerülhet még a kérdés: mi lesz a kézi felhúzással? Nos, semmi probléma, éppen a kis ellenállású kilincskerekek miatt. Kézi felhúzás esetén ezek alsó fele éppen ellenkezőleg kell, hogy forogjon, ekkor álló rotornál mindkét felső kerék szabadonfutó állásban van. Az áttétel miatt egyébként kézi felhúzáskor meglehetősen nagy sebességgel forognak a tengelyeik, ez jobban igénybe veszi az egész rendszert - ami érezhető is, kissé nehezebb felhúzni, mint egy hagyományos karórát. Felhúzásuk viszont közel sem olyan kemény, mint példásul a későbbi Girard-Perregaux rendszerű alakzáró kilincsek esetén! Az egyszerűség rovására tehát feláldozták a szétkapcsolást, mert annak szükségessége nem túlzottan fontos a könnyű mozgású megoldás miatt! Érdemes még egy pillantást vetni a szép felületű aranyozott billegőre és annak érdekes szabályozójára is. Ráadásul Incabloc ütésbiztosítást kínáltak abban az időben, amikor ez leginkább sport/katonai órák esetében volt csak szokásos!

Fent a rotor, indulhatunk. Alul éppen látszik az alapszerkezet kilincse, találkoztam Midoval, ahol ezt kihagyták - ki tudja mikor és ki, az elmúlt hetven év alatt. Hiánya semmiféle érzékelhető problémát nem okoz egészséges szerkezetnél. Összességében rendkívül innovatív, ráadásul tartós szerkezeteket kínált ekkoriban a Mido. Automata részük jó felhúzottságot biztosít nem csak a korban még szokásos kalapácsautomata szerkezetekkel szemben, de még ma is megállná a helyét. Legtöbbjük masszív acéltokban vészelte át az évtizedeket, így esetenként kifejezetten nagyfokú használatnak voltak kitéve. Problematikus pontokról nem beszélhetünk a szerkezetben, általános kopások, kilincskerék-elszennyeződés, megszorulás okozhat gondot, bár a csavaros tokok ezt is segítenek megelőzni. A használtpiacon a gyakran kis méretű tokok miatt nem túlzottan keresettek, pedig akár napi használatú órának is megfelelők lehetnek ezek az ízig-vérig régi idők stílusát hordozó Midok. Az ismertebb, későbbi Commander típusok sajnos már hétköznapibb Eta szerkezettel szereltek, így gyűjtői szempontból érdektelenebbek - ezek a régi, Mido tervezésű automaták 1960 -ig voltak csupán gyártásban. Az olcsóbb tömeggyártók megjelenése lassanként kiszorította a saját megoldásokat a középkategóriás piacon. Nagy kár, hogy a Mido nem tudott akkora sikert kovácsolni magának, mint a kortárs Rolex...