 |
||||
 |
1941 végén, az első repülőfedélzeti próbák során azonban fény derült néhány komoly hiányosságára. A legnagyobb problémát a hosszú orr rész jelentette. A pilóta előtt az orr 4,27 m hosszan nyúlt előre és amikor a gép orrát a fedélzetre szállás utolsó fázisában egy kissé megemelték, az orr eltakarta a pilóta előtt a látóteret. Ez a probléma tulajdonképpen lehetetlenné tette a pilóta számára, hogy figyelje a leszállás irányító jelzéseit a landolás legkritikusabb pillanatában. További problémaként jelentkezett, hogy olaj és hidraulika folyadék szivárgott a motortérből, ami a hűtőzsalukon keresztül átjutva beborította a pilóta előtt a szélvédőt, ezzel tovább csökkentve a kilátást. A fedélzetre történő leszállás a pilótától megköveteli, hogy a gépét közel átesési sebességgel tegye a fedélzetre, és a fékezőhoroggal felszedje a kábelt, azonban ez a művelet a Corsair esetében eléggé bonyolultnak bizonyult, mert a gépnek kiszámíthatatlanok voltak az átesési paraméterei. Amint megközelítette az átesési sebességet a gép elkezdett bedőlni balra, majd lezuhant. Ez a probléma a landolás során ahhoz vezethet, hogy a túlterheléstől a futó kitörik, és pilótában és a gépben is komoly károk keletkeznek. Még akkor is, ha sikerült a gépet az átesési sebességgel, épségben a fedélzetre letenni, számolni kellett azzal, hogy a fellépő erőhatások miatt a lengéscsillapítók nem tudják elnyelni a becsapódás energiáját, ezért a Corsair csaknem mindig hajmeresztő mutatványokat produkálva, „pattogva” állt meg a fedélzeten. A fékezőhoroggal is problémák voltak, mert előfordult, hogy egyszerűen nem akadt bele a fékezőkábelekbe. A kedvezőtlen repülőfedélzeti tapasztalatok miatt a Haditengerészet egyszerűen lemondott a típusról és továbbadta a Tengerészgyalogságnak, mint szárazföldről üzemeltetendő vadászgépet, ahol kiváló harci eredményeket ért el |
 |
||
 |
||||