Mercedes-Benz a Sportágakban

Forma 1 Történelem a Mercedes-Benz Életében

Az elsõ autómobilok még alig tették meg legelsõ útjaikat, tulajdonosaik között már ekkor megkezdõdött a versengés, ezzel az érdeklõdés és a lelkesedés az autóversenyek iránt is. Nyolc évvel azt követõen, hogy 1886-ban Carl Friedrich Benz és Gottlieb Daimler egymástól függetlenül megépítették az automobilt, már megrendezésre került az elsõ hivatalos autóverseny is Pierre Gifard szervezésében, amelynek célja a foganatosítás volt. Hamarosan divatba jöttek az egyre gyorsabb, direkt erre a célra kialakított pályán megrendezett versenyek. Bár az autóversenyzés idõrõl idõre változik, egy dolog azonban mégsem: bátor és rátermett férfiak - ritkábban nõk is - küzdenek egymással a rendelkezésükre álló, gyorsabb és jobb autókkal.

Az elsõ verseny

A legelsõ hivatalos autóverseny 1894. július 22-én, Párizsban került megrendezésre Pierre Gifard szervezésében. A résztvevõk feladata a Párizs és Rouen közötti 126 kilométeres távolság megtétele volt. A gyõztes az lett, aki ezt a távot a legrövidebb idõn belül, a legkevesebb fogyasztással tudta teljesíteni egy ebédidõnyi megszakítással. 21 benzin üzemmódú hintó állt rajthoz, amelybõl 17-en értek célba. A leggyorsabb versenyzõ 17 kilométeres óránkénti sebességgel teljesítette a távot. Az orvosok már ekkor felhívták a figyelmet az esetleges egészségkárosodásokra.

A franciák uralma, a technika fejlõdése

A 19. század végéig a franciák uralták az autóversenyeket, Peugeot illetve Panhard autóikkal, és akkor alakult ki a még ma is érvényben lévõ elmélet, amely szerint a leggyorsabb gyõz. Bár az elsõ versenyek alapötlete sokban hasonlít a mai versenyekéihez, a jármûvek azonban nagyban különböztek napjaink modern versenyautóitól. Az elsõ Panhardot egy emelõkar segítségével kormányozták, a Peugeot egy vezetõrúddal volt ellátva. Ezeket nemsokára a kormánykerék váltotta fel, a levegõvel töltött abroncsokat pedig a tömörgumik. A versenyek különbözõ helyszíneken kerültek megrendezésre, a szervezés módja azonban azonos volt: az autók egyesével indultak, és az összidõ alapján értékeltek. A motorok teljesítménye idõrõl idõre nõtt, ami sok emberben negatív érzéseket keltett, mivel nem voltak tisztában azzal, hogy mire képes egy-egy ilyen jármû. Ez csak fokozódott az elsõ balesetek bekövetkeztekor.

Az 1898-es Párizs-Nizza versenyen de Montariol odaintegetett barátjának, Marquis de Montaignacnak, aki, hogy visszaintegethessen, levette a kezét a kormányról. Ennek következtében kisodródott, leszorítva ezzel de Montariol autóját az útról. Az autó felborult, de Montariol kizuhant és életét vesztette. A mellette ülú szerelú szintén belehalt sérüléseibe.

1900-Gordon Benett - újabb balesetek

1900-ban James Gordon Benett egy nemzetközi versenyt hirdetett meg, ami hosszú éveken keresztül nagyon kedvelt volt, azonban egyre gyakrabban fordultak elo tragikus kimenetelu balesetek, amelyek már nézoi életeket is követeltek. Az elso balesteteket követoen nyilvánvalóvá vált, hogy valamit lépniük kell, ha továbbra is szeretnének autóversenyeket rendezni. Abban egyeztek a vélemények, hogy versenypályákat ritkábban lakott területeken kell keresztülvezetni, valamint hogy a pályákat korláttal kell elválasztani a nézoktol.

1906-Le Mans - A legelso Nagydíj - A GP sport kezdete

A legelso Nagydíjként számon tartott, Le Mans-ban megrendezésre került versenyt a Francia Automobilklub szervezte 1906. június 26-án illetve 27-én. A 103 kilométer hosszú háromszög-pályán 12 kört kellett teljesítenie a versenyzõknek. A gyõztes a magyar Szisz Ferenc volt!

Szintén ebben az évben került megrendezésre a Targa Florio, melyet egy 148,8 km hosszú körpályán rendeztek meg és hosszú éveken át nagyon kedvelt volt.

A versenyek nemzetközi szerepe is igen nagy volt; minden nemzetnek megvolt a saját színû autója. A kék a franciáké, a piros az olaszoké, a fehér a németeké, a zöld a briteké, a sárga a belgáké és így tovább. A gazdasági fejlõdés elmaradása, az egymás közötti érdekharcok, a versenyek helyszíne és a szabályok miatt, a franciák visszavonulását eredményezte 1909-ben.

Az elsõ világháború elõtti helyzet Európában

Az olasz autógyártók és versenyzõk nemsokára igen komoly szerepet játszottak a nemzetközi autóversenyzésben. 1911-ben egy rövid felvirágzás következett be az Európai autóversenyzésben, az autógyártás egy forradalmat élt át. A körpályákon több lett a kanyar, ezáltal nehezebbek is lettek. 1914-ben a versenyautók egy alapformát vettek föl, ami az elkövetkezõ 40 évben meg is maradt.

Az egy hónappal késobb kitörõ elsõ világháború azonban az autóversenyzésre is rányomta bélyegét.

A '20 -as évek

A Nagydíjak a húszas években élték virágkorukat. Az Alfa Romeo, Bugatti, Benz, Sunbeam, Delage, Fiat, Mercedes és Talbot autógyártó vállalatok gondoskodtak a változatosságról.

Az 1921-es Le Mans-i futamon az amerikai vendégek európai kocsikkal álltak rajthoz, míg a mérnökök a technikai elõrelépésen dolgoztak. Ez két eredményhez vezetett: az olaszok fölényéhez, valamint az amerikai illetve az európai autógyártók technikai elõrehaladásához. Az amerikai autók, mint a Miller122 addig kizárólag utcai használatra voltak kialakítva. Ezalatt Európában a Fiat nagy fordulatszámú motorokkal próbálkozott: az autók óránként közel kétszáz kilométer megtételére voltak képesek.

Az elsõ világbajnokság

Világbajnokságot legeloször 1925-ben írtak ki az Olasz Automobil Klub szervezésében, azonban ez még nem a versenyzõk, hanem az autógyártók bajnoksága volt. A versenyautóknak meg kellett felelniük a 2-literes szabályoknak. A futamoknak Indianapolis, Spa-Francorchamps, Monthlery és Monza adott otthont. Az Alfa Romeo egészen a Francia Nagydíjig veretlen maradt, majd Antonio Ascari halálos balesete után a fényes sikerek hamar véget értek, az Alfa Romeo kiszállt a versenybõl.

1925-ben lépett életbe a még ma is érvényes szabály, melynek értelmében a versenyautókban csak egy személy ülhet, még abban az esetben is, ha több ülés van benne. Késõbb, amikor a pályák rövidebbek lettek, és lehetõség volt a verseny alatti box-szervizre is, már nem volt szükséges, hogy a szerelõ a fedélzeten tartózkodjon.

A hatalom és a sport

Az Európai versenypályákon a német autógyártók meghatározó szerepet játszottak. A német vezetõség Hitler hatalomra jutását követõen az Auto Union és a Mercedes csapatokat támogatta. Ez gyors technikai elõrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez valamint nagyobb látványossághoz vezetett.

1933-ban Németországban Hitler átvette a hatalmat. Az új német kancellár imádta a gyors autókat, így az autóversenyezést is a nemzeti szocializmus propagandájának emelvényeként használta. Az Ezüstnyilak a német kormány támogatását élvezték, azonban a nemzetközi versenyeken mégis az olaszoké volt a fõszerep.

1934-ben új szabályokat léptettek életbe, amelyek értelmében az autók maximális tömege nem haladhatta meg a 750 kilogrammot. A Mercedes súlya 751 kilogramm volt, ezért Alfred Neubauer lekapartatta a lakkot az autóról egészen a lemezekig. Innen kapták az Ezüstnyíl elnevezést. Európai versenypályákon a német autógyártóknak meghatározó szerepe volt. A német vezetõség támogatása az Auto Union és a Mercedes csapatok között oszlott meg. Ez gyors technikai elõrelépéshez, a teljesítmény és a sebesség növeléséhez, valamint nagyobb látványossághoz vezetett.

Az 1935-ös esztendõben Tazio G. Nuvolari még a halhatatlanok listájára is feliratkozott. A Német Nagydíjra, amelyre július 28-án került sor, Nuvolari már négy gyõzelemmel a tarsolyában érkezett meg. Az Alfa Romeo teljesítménye közel száz lóerõvel gyengébb volt, mint a német autóké, azonban az olasz sztárpilótának a nem túl kedvezõ körülmények ellenére is sikerült futamot nyernie. A versenyt 300.000 nézõ kísérte figyelemmel, és Hitler Birodalmi Márkák százezreivel támogatta a Mercedes és az Auto Union csapatait, ezért a németek bíztak abban, hogy saját autóik viszik el a pálmát ezen a megmérettetésen. Egyes elmondások szerint mindenképpen német gyõzelemre számítottak, ezért nem volt bekészítve az olasz himnusz lemeze, azonban Nuvolari mindig magánál hordott egyet, s így volt ez ezen a vasárnapon is, ezért Hitler csalódottságára az ünneplés sem maradt el.

A háború utóhatásai

1945. szeptember 9-én, hat évvel a második világháború kitörését követõen újra felbõgtek a versenyautók motorjai. A francia publikum köreiben magasra csaptak az érzelmek, amikor a világháború utáni elsõ három futamon a tarka mezõny rajthoz állt. A 2,8 kilométer hosszú pályán, melyet zöld park övezett, nézõk tízezrei csodálták a versenyt. A programfüzetben megemlékeztek William Grover-Williams és Robert Benoist pilótákról, akiket a Gestapo elfogatott, majd a sachsenhauseni illetve a buchenwaldi koncentrációs táborban kivégeztetett.

A német konkurencia, az Auto Union üzeme orosz megszállás alatt lévõ területen volt, és csak becslések vannak arról, hogy hány autó veszett kárba, maradt meg, illetve került eladásra a bombázásokat követoen. A mai napig összesen négy szászországi Ezüstnyíl került elo, amiket restauráltak. A Mercedes-Benznél néhány sváb ezüstnyíl is átvészelte a háború okozta pusztításokat, azonban a náci diktatúra vége, még korántsem jelentette a németek közösségi életbe való visszatérését. A nép az újjáépítéssel volt elfoglalva, így az autóversenyzés egyelõre háttérbe szorult.

Idore volt szükség, amíg a versenypályák újra benépesedtek.

Amerika

A 20. század elsõ évtizedeiben már Amerikában is népszeruvé váltak az autóversenyek. Európával ugyan nemigen tudták felvenni a küzdelmet, de a helyiek körében hasonló népszeruségnek örvendett, mint az európai kontinensen megrendezésre került autós megmérettetések.

1909-ben nyitották meg az Indianapolis Motor Speedway-t, azonban ez csak ízelíto volt a jövobol. Nemsokára nyugatra terjeszkedtek, majd újabb és újabb gyorsforgalmi utakat, versenypályákat építettek. A legnépszerubbek a két-három kilométer hosszú, gyors pályák voltak. A szervezok és az üzemeltetok is kedvelték, mivel így a nézoktol belépodíjat szedhettek, akik így jobban ráláthattak a pályára. A versenyek szuk térben zajlottak, és igen nagy veszélyeket rejtettek magukban. Az elso Indy 500-as versenyt 1911-ben rendezték meg, ami még a mai napig is népszeru Indy-versenysorozatok egyik ose. A pálya cserepekbol illetve téglákból volt kirakva, éles, derékszögu kanyarokkal.

1917-tõl az American Automobile Assotiation országos bajnokságát már körpályán rendezték. A pályák népszeruségük mellett életveszélyesek is voltak.

A világháború után Amerikában is állandó versenypályákat építettek a francia példát követoen.

A Forma-1 születése

1949-ben Gróf Antonio Brivio a FIA közgyulésén azt a javaslatot tette, hogy hasonlóképpen mint a motorversenyeken, az autóversenyeken is hirdessék meg a pilóták világbajnokságát. A javaslatot elfogadták, így 1950-ben írták ki eloször hivatalosan Forma-1-es világbajnokságot. A pilóták világbajnoksága az adott szezonban megrendezésére került futamokon elért pontok alapján dolt el. A világbajnoki pontokat egy elore meghatározott pontrendszer alapján kapták a versenyzok.

Ez az alapelv még manapság is érvényben van, még ha idorol idore változott is a különbözo helyezésekért, eredményekért járó pontok száma. A konstruktorök világbajnokságát 1958 óta írják ki. 1990-ig csak bizonyos számú versenyen elért eredményeket vettek figyelembe, abban azonban mindenki egyet értetett, hogy a leggyorsabb versenyzot kell világbajnokká avatni, mivel a leggyorsabb kockáztatja a legtöbbet. Hogy az esetleges "nullázások" ne legyenek túl negatív hatással a sportra, csak az elore meghatározott versenyeken elért eredmények számítottak bele a végelszámolásba, késobb az összes pont.

Eleinte a minimális versenytáv háromszáz kilométer volt, vagy minimum három óra verseny. Az egyetlen Európán kívüli verseny az Indianapolisi 500 mérföldes verseny volt, ami szintén a világbajnoki sorozathoz tartozott, de még nem az Amerikai Nagydíj volt. Többek között azért volt szükség az Indy-versenyre, hogy az újonnan bevezetett világbajnokság a tengeren túl is felkeltse az emberek érdeklodését. 1950 és 1960 között az Indy 500 mindig szerepelt a versenynaptárban, de ezalatt a tizenegy év alatt mindössze egy versenyzo állt rajthoz az európai versenyzok közül Indianapolisban, Alberto Ascari volt, a híres Antonio Ascari fia.

Rajtol a mezõny!

A legelsõ történelmi versenyre, a Forma-1-es világbajnoki sorozat elsõ futamára 1950. május 13-án került sor Nagy-Britanniában.

Ezen a futamon a 150.000-es közönség elõtt, a késobbi világbajnok Giuseppe Farina diadalmaskodott Luigi Fagioli és Reg Parnell elõtt.