Az elmúlt hónapok történéseit követően tulajdonképpen már csak az idő kérdése volt, hogy a Honda gyár vezérkara mikor fogja hivatalosan is bejelenteni, hogy 2015-től a McLaren oldalán visszatérnek a Forma-1-be.
Ez az esemény végül május 16-án történt meg Tokióban – s miközben a hivatalos bejelentés zajlott, mindenki csak az 1988-1992 közötti piros-fehér autók sikereire emlékezett vissza. Az üröm azonban a Honda legutóbbi gyatra szereplése jelentheti az örömben, révén a japán gyár modern kori teljesítménye a száguldó cirkuszban, ami egy futamgyőzelmet és számtalan kudarcot foglalt magába.
A Honda hétéves távollétet követően 2000-ben tért vissza a BAR-csapat oldalán, s bár 2001 és 2002 között a Jordannek is szállított motorokat, végül a brackley-i csapat támogatása mellett döntöttek japán részről a hosszú távú sikerek reményében.
A kezdeti években minden remekül ment. Bár a BAR csapat egyre mélyebbre süllyedt az 1999-es bemutatkozó évük óta, a Honda hathatós támogatásával is 2004-re a második legjobb F1-es csapattá avanzsált a Ferrari mögött. Noha a Ferrari-dominancia korszakában egyetlen futamgyőzelemre sem futotta tőlük, a gárda sikeresen maga mögött tartotta a Renault-McLaren-Williams triót, miközben Jenson Button tíz dobogós helyezéssel a világbajnokság harmadik helyét szerezte meg.
Nagy a blama: Anthony Davidson, a csapat tesztpilótája már a 2006-os Olasz Nagydíj szabadedzésein kipróbálhatta a 2007-re szánt motort – ami végül mind a két tréningen felrobbant. (Videó: 1. szabadedzés; 2. szabadedzés)
A sikereken fellelkesülvén a Honda egyre nagyobb részesedést szerzett a BAR-ban: 2004-ben a japán cég már részvények 45%-át birtokolta, 2005-ben, a Japán Nagydíjon pedig bejelentésre került, hogy a Honda a következő szezontól gyári csapatot fog indítani a Forma-1-ben.
Ezzel együtt pedig a felszínre kerültek a Honda tapasztalatlanságai egy gyári csapat menedzselése terén. 2005-ben a csapat nehezen birkózott meg az autójával az abban a szezonban bevezetésre kerülő új aerodinamikai szabályok miatt, bár a szezon második felére már magukra találtak, s két dobogós helyet is elcsíptek Buttonnal.
Ugyanakkor ebben a szezonban történt meg, hogy egy botrányos szabályértelmezés kapcsán a BAR-Honda autókat kizárták egy futamról (San Marino) és további két versenyhétvégéről el is tiltották a gárdát. Ugyanebben az évben pedig több hónapon keresztül kellett a Williams együttesével tárgyalniuk, hogy kivásárolják Buttont a 2006-ra aláírt érvényes szerződéséből, ami kemény összegbe fájt a japánoknak.
2006 a vízválasztó éve volt a Honda számára. A Geoff Willis-által tervezett RA106 elég gyors autó volt, de a szezon közepén egy jókora hullámvölgybe futott bele a csapat, ami végül Willis állásába került. Mivel az autó alapja megfelelő volt, sikerült visszatérniük az élmezőnybe egy korábbi aerodinamikai csomag átstrukturálását követően, ám a Honda részéről alapos hiba volt azt a Shuhei Nakamotót kinevezni Willis utódjaként a technikai igazgatói poszton, akinek csak a MotoGP-ben voltak tapasztalatai, semmint egy Forma-1-es autó tervezése terén.
S bár a vegyes körülmények között lezajló Magyar Nagydíjat sikerült megnyernie Buttonnak, a Honda mélyrepülése a 2007-es szezontól kezdődött, ami aktívan hozzájárult a japán cég kiszállásához 2008 őszén.
Merthogy a RA107 kódjelű autó minden volt, csak gyors nem. A két pilóta Jenson Button és Rubens Barrichello szavaival élve a kocsi következetlen volt: míg az egyik kanyarban alulkormányozottként viselkedett, a következő körben ugyanott túlkormányzott volt. Mindamellett pedig, hogy az egyenesekben sem volt túlzottan gyors, a kanyarokban sohasem generált elég leszorító erőt.
2008-ban a helyzet nem változott különösebben, miközben a csapatfőnök Ross Brawn már a szezon korai szakaszában leállíttatta a RA108-as autó fejlesztését, hogy minden erőforrásukkal a 2009-es autójukra koncentráljanak a radikális aerodinamikai szabályváltoztatások miatt.
A két eredménytelen szezont és a 2008 őszén kirobbant gazdasági válság alternatíva nélkül hagyta a Honda vezérkarát, s még az év végén bejelentették, hogy azonnali hatállyal távoznak a sportból. A csapatot végül jelképes összegért Ross Brawn és Nick Fry vette meg, s a Mercedes erőforrásait használva végül a bajnoki címekig röpítették a Honda pénzén fejlesztett autót.
Felmerül a kérdés, hogy a BrawnGP/Honda akkor is megnyerhette volna-e a bajnokságot, ha a japán cég motorjait használták volna Buttonék autóiban. Sokan ugyanis azon a véleményen vannak, hogy a Mercedes erőforrásai, ha hajszálnyival is, de jobbak voltak a Hondáénál. (Straw itt jegyzi meg, hogy ha egy specifikus hibából a Hondának tanulnia kell, akkor ez az: a hajtásláncot ugyanis sokkal erősebbre kell tervezniük, mint a gyári csapatuk esetében.)
Straw azt is hozzáteszi, hogy a Hondának még egy területen kell majd helytállnia: méghozzá a sportpolitikában, a lobbizás terén. A 80-as évekkel ellentétben immáron nem lesz elég csak pénzt pumpálni a sikeresség reményében, a motorszállítóknak meg kell küzdeniük azzal a jelenséggel, amit az erőforrások befagyasztása jelent. A 2014-ben bevezetésre kerülő turbófeltöltős motorok esetében a homologizáció szabályai még meglehetősen képlékenyek, de Straw emlékeztetett, a Honda még a gyári csapatuk idejében is folyamatosan lobbizott a Renault-val és a Toyotával együtt, hogy hadd végezzenek fejlesztéseket a befagyasztott motorjukon, hogy ilyen téren kiegyenlítődjön a mezőny a Ferrarival és főleg a Mercedesszel szemben. (Más kérdés, hogy a Nemzetközi Automobil Szövetség erre engedélyt is adott a szóban forgó csapatoknak, ám ekkor a Honda már nem volt a Forma-1 tagja – a szerk.)
Straw azonban meglehetősen optimista, hogy a McLaren-Honda együttműködés sikeres lesz: a japánoknak ugyanis csak a motortervezésen és -gyártáson kell dolgozniuk, immáron nem fogja őket megosztani a gyári csapat működtetésével járó autótervezés és optimalizálás. Erre különösen jó jel lehet a Honda vezérigazgatójának, Takanobu Itónak azon szavai, amelyben ő maga is elismerte, hogy a Honda gyári csapata kínosan leszerepelt legutóbb.
“Személyesen én nagyon csalódott voltam, hogy ki kellett szállnunk a Forma-1-ből 2008 végén mindenféle komolyabb eredmény nélkül. Nagyon bánt, hogy nem sikerült hoznunk a rajongóink elvárását.” – mondta Ito.
Straw szerint ha a Honda megfelel a motorépítés mellett a sportpolitika terén is, a riválisok már most elkezdhetnek aggódni a legendás McLaren-Honda párosítás kapcsán.
(Edd Straw bejegyzése nyomán, forrás: autosport.com)