Tény, hogy a Honda legnagyobb sikereit motorgyártóként érte el a Forma-1-ben. A léc igencsak magasra került a közeljövőbeli visszatérést illetően, de a japánok állítják: készen állnak megfelelni a kihívásoknak. Az Autosport újságírója, Edd Straw annak járt utána, miként képzelik ezt el a Hondánál.
A McLaren és a Honda bejelentésére idén májusban került sor
Hosszú találgatássorozatot követően a McLaren és a Honda idén májusban egy sebtiben összehívott sajtótájékoztatón hivatalosan is bejelentették, hogy a két cég 2015-től újra egyesített erőbedobással fog versenyezni a Forma-1-ben. Szinte már a bejelentés pillanatában adva volt az új célkitűzés, hiszen a McLarennek és a Hondának kiváltképpen sikeres volt az első együttműködésük: négy versenyzői és négy konstruktőri világbajnoki címet nyertek a 80-as évek végén, illetve a 90-es évek elején – s a 44 nagydíjgyőzelmet még nem is említettük 1988 és 1992 között.
Az új együttműködés elvárásainak azonban még csak eztán kell megfelelni. A Hondától azonban mindenki erős teljesítményt fog várni főleg annak okán, hogy a japán autógyártónak plusz egy éve lesz majd felkészülni a 2014-ben debütáló motorformulákra, s ez idő alatt alaposan tudják majd tanulmányozni a konkurencia fejlesztéseit.
„Alaposan figyelemmel követtük az Forma-1-ben bekövetkező szabálymódosításokat és a versenyvilág összes rezdüléseit.” – kezdte mondanivalóját Yasuhisa Arai, a Honda motorsportokért felelős ügyvezetője, aki a cég kutatás-fejlesztési igazgatója is.
„A 2014-ben bevezetésre kerülő új motorformula óriási szerepet játszott abban, hogy a Honda a visszatérés mellett döntött. Úgy éreztük, hogy a környezettudatos technológiák bevezetése a Forma-1-ben pozitív irányba tolhatja magát a versenyzést is. Végső soron ez ösztönzött bennünket abban, hogy visszatérünk a sportágba.” – tette hozzá a japán szakember.
A Forma-1 történetében három Honda-érát lehet megkülönböztetni. Bár az elvárások mindannyiszor óriásiak voltak, a japán gyártó csak a második időszakában tudott megfelelni azoknak, a másik két korszak kritikán aluli volt.
A Honda első F1-es szerepvállalására 1964 és ’68 között került sor. Bár a japán cégről sokáig azt pletykálták, hogy az akkoriban domináló Lotus motorszállítójaként lép be a száguldó cirkuszba, végül a Honda gyári csapattal versenyzett a szóban forgó időszakban. A kasztnit azonban ennek ellenére a Lola gyártotta, s csak a neve volt Honda – innen ered a Hondola gúnynév -, a mérleg pedig mindössze két nagydíjgyőzelmet mutat, mindkettőt John Surtees révén aratta az istálló.
A modernkori Honda mindössze egy futamgyőzelmet tudott elérni – Jenson Button a 2006-os Magyar Nagydíjon diadalmaskodott
A Honda a 2000-res években a BAR-csapat – és két szezon erejéig a Jordan – motorszállítója volt, később pedig teljes tulajdonrészt szerzett az istállóban. A három gyári évből az utolsó kettő azonban csapnivalóan sikerült, s ezt tetézvén a 2008 őszén bekövetkezett világgazdasági válság azt eredményezte, hogy a Honda azonnali hatállyal kivonult a Forma-1-ből. A modernkori Honda kilenc év alatt mindössze egy futamgyőzelmet tudott felmutatni, miközben a gyári istálló 2007-es és 2008-as modelljeit a sportág legrosszabb autói között szokták feltüntetni.
Az már csak só volt a Honda sebeire, hogy a csapat jogutódja, a BrawnGP mindkét bajnoki címet bezsebelte a japánok által fejlesztett kasztnival, csak éppen a Mercedes erőforrásaival.
A fenti példák jól jelzik: a Hondának nincs garantálva a siker a negyedik F1-es éráját tekintve sem. Hiába van nagy tekintélye a Hondának az autógyártók piacán, hiába híresek a japánok termékei a magas színvonalukról, pusztán nem lesznek sikeresek csak azért, mert a híres „H” logót odaragasztják a McLaren autójának orrkúpjára.
Ugyanakkor a Hondánál nem lehet opció egy újabb sikertelen F1-es küldetésre, s ezt a japánok is tudják.
„Amikor legutóbb kiléptünk az Forma-1-ből, tulajdonképpen olyan helyzetbe kerültünk, hogy nem volt más választásunk. Ki kellett lépnünk. Meg kellett bizonyosodnunk afelől, hogy magát a Honda autógyárat tudjuk-e majd tovább üzemeltetni – ez volt az első és legfontosabb tényező. Emiatt pedig fel kellett áldoznunk az Forma-1-es tevékenységünket.” – mondta Arai.
„Ugyanakkor most úgy véljük, hogy az a helyes irány, amelybe az F1 jelenleg is halad. A hatékony energiafelhasználás mindig is egy kemény kihívás volt az autógyártók számára. A Forma-1 új célokat ad, hogyan lehet minél több nyers sebességet a jelenlegi környezettudatos technológiákkal elérni.”
Az elmúlt hetekben több részletkérdés is eldőlt a Honda visszatérését illetően. A japánok bejelentették, hogy egy új gyárrészleget nyitnak Milton Keynes-ben, ahol egyébként a Mugen tuning-specialistái már régebb óta dolgoznak. Ugyanakkor a tervezés és a kutatás-fejlesztés nem itt, hanem a legkorszerűbb technológiákkal felvértezett japán gyárban történik majd, Tochigi-ben. Lényegében itt fog eldőlni, hogy a Honda tudósai mennyit lesznek képesek hozzátenni a McLarennel kötött házassághoz, s hogy mennyire lesz a frigy sikeres.
„A tervezési munkálatokat és a tesztelést a Honda K+F részlege fogja kivitelezni. Ami a Milton Keynes-i gyárunkat illeti: itt csak a versenytevékenységi műveletek fognak zajlani – itt fogják újraépíteni a motorokat és ugyancsak itt kerül majd sor a végső tesztekre is.” – magyarázta Arai.
A Honda minden fejlesztését házon belüli mérnökök fogják felügyelni és irányítani. Ez azért is lehet érdekes, mert a pletykák szerint a Ferrari korábbi motor-guruja, Gilles Simon is a Hondához igazolt. Simon korábban segített az FIA-nak is kidolgozni a turbófeltöltős motorokra vonatkozó előírásokat, s csak nemrégiben vált a Honda tanácsadójává. Arai megerősítette, hogy Simon jelenleg is hasonló szerepkörben dolgozik a Hondánál, de a szakember tudása és tapasztalata ellenére sem lehet borítékolni a sikert.
„Igaz, hogy Gilles Simon érintve volt FIA-által meghirdetett motorszabályok kidolgozásában, s megerősíthetem, hogy kapunk tőle tanácsokat a technológiai irányzatot illetően. Ugyanakkor ez nem jelenti azt, hogy Gilles Simon érintett a Honda kutatás-fejlesztésében, vagy a motor tervezésében, illetve kidolgozásában. Ezekért csak és kizárólag a Honda felel, s ebben Gilles Simonnak semmilyen szerepe sincs.”
Ami a személyzeti tagokat illeti majd, Arai elmondta, hogy a Honda Milton Keynes-i gyárába várhatóan angol motorspecialistákat keresnek majd – ám a kutatás-fejlesztésbe csak akkor szállhat be nem-hondás mérnök, ha külső tapasztalatra és tudásra lesz szükség. A Hondának ugyanis kiterjedt tudástára van mind a Forma-1-es motorokat, mind a környezetbarát technológiákat tekintve, tehát meglehetősen valószínűtlen, hogy tömegesen dolgoznának a cég fejvadászai az európai tudósok Japánba költöztetésén.
„Elképzelhető, hogy leigazolunk majd külső szakembereket, amennyiben kimondottan szükségünk lesz valamilyen tapasztalatra. Ugyanakkor jelenleg nincs tervünk erre az eshetőségre. Az új szabályokkal lehetőségünk nyílik, hogy használjuk azokat a tapasztalatokat, amiket egyszer már összegyűjtöttünk a Hondánál. Ezzel együtt új kihívások is nyílnak majd előttünk, hogy a technológiák új aspektusait is tanulmányozzuk. Lépésről-lépésre kell majd haladnunk, de ha kell, akkor megfontoljuk majd új alkalmazottak felvételét.”
Yasuhisa Arai, a Honda motorsportokért felelős ügyvezetője
A fejlesztések már elkezdődtek. Bár a Hondáról úgy hírlik, hogy bizonyos ideje már tart az előkészületi fázis, Arai nyomatékosította, hogy még minden a korai stádiumban halad. Az elmúlt hetekben bejelentésre került, hogy a próbapadon várhatóan már idén ősszel futni fog az új motor, ám a teljes hajtáslánc kipróbálása csak később, körülbelül jövő tavasszal esedékes. A Honda sokkal inkább az energia-visszanyerő rendszerek kapcsán aggódik: egyrészt a fékezésből származó mozgási energia (MGU-K), másrészt a turbóból származó hőenergia (MGU-H) visszanyerését illetően.
A Honda kiváltképpen büszke arra, hogy ezeket a technológiákat illetően piacvezető, de ezzel együtt komoly kihívás előtt állnak a japán mérnökök, hiszen az energiát nem csak ki kell nyerni, de azokat tárolni és újrahasznosítani is kell. A 2013-as szezont követően már csak 100 kg-nyi üzemanyagot lehet majd feltankolni a futamok előtt, így az újrafelhasznált energia kulcsfontosságú lesz majd.
„Minden a kezdeti fázisban van. Éppen a májusi bejelentéssel egyidejűleg kezdődtek meg a tervezések. A részleteket még csak ezután fogjuk tisztázni, szóval minden most van kialakulóban.” – tette hozzá Arai.
„Nagyon sok technikai elemből áll a hajtáslánc, nem csak a motorból. Meg kell arról győződnünk, hogy a motor jól működik a többi elemmel. Ahhoz, hogy jó hajtásláncot készítsünk, biztosnak kell lennünk abban, hogy az összes elem tökéletesen működik a többivel.”
„Az a tervünk, hogy a motor már idén ősszel futni fog a próbapadon. Természetesen ezt ki fogja majd egészíteni a hőenergia-visszanyerő rendszerünk (ERS) és az akkumulátor is, de ehhez legalább még egy évre lesz szükségünk.”
A nagy kérdés az egész ügy kapcsán azonban az lehet, hogy a Honda miért csak 2015-ben csatlakozik vissza a Forma-1-be, amikor az új motorszabályok már 2014-től életbe lépnek.
A Honda hivatalos közleménye alapján a visszatérés időpontja a hivatalos bejelentés függvényében dőlt el. Ez mindenképpen hihető álláspont, hiszen a japán cégnél több hónapba is beletelt, mire pro és kontra áttanulmányozták az F1-be való visszatérés perspektíváját. Mi több, az FIA csak 2013 júniusában véglegesítette a motorformulákra vonatkozó szabályokat – s sokáig még a négyhengeres erőforrások bevetése is a levegőben lógott. Ennek tükrében aligha lehet csodálkozni, miért is tartott ilyen sokáig, amíg a Honda elkötelezte magát a visszatérésre.
Miután a Hondától nem áll távol, hogy saját tervezésű és gyártású Forma-1-es autókban teszteljék az erőforrásaikat, sokakban felmerült, hogy a 2014-es évet valódi tesztelésre fogja használni a japán autógyártó. Arai azonban sietett cáfolni ezeket a feltételezéseket, mi több, szerinte az a legjobb opció, ha minél tovább a próbapadon fut a motor a pályán történő tesztelés helyett.
Mire a 2014-es szezon elkezdődik, a Hondánál már javában folyni fognak a fejlesztések – így semmiképpen sem lesz ötperces munka reagálni a riválisok találmányaira. Ráadásul a motorformulák fejlesztéseire vonatkozó előírások minden bizonnyal szigorodni fognak az elkövetkezendő években, ezzel együtt azonban Arai továbbra sem aggódik: szerinte be fogják hozni a többieket.
„Ennek a helyzetnek vannak előnyei és hátrányai is. Az előnyök közé sorolandó, hogy mindenképpen lesz elengedő időnk ahhoz, hogy megtervezzük, s hogy legyártsuk a motort. Különösen az ERS-rendszert tartom nagy kihívásnak.”
„Az is igaz, hogy olyan helyzetben leszünk majd, hogy megfigyelhetjük, mit hogyan csinál a többi gyártó 2014-ben, s ebből előnyt kovácsolhatunk. Ugyanakkor mi is csak azt láthatjuk majd, ami a pályán folyik. Szembetűnő lehet majd, ahogyan a többiek küszködnek bizonyos elemekkel, s ahogy majd megoldást próbálnak majd találni a problémáikra. Ugyanakkor azt nem fogjuk tudni, hogyan teszik azt.”
„Ami a hátrányokat illeti: bár 2015-től visszatérünk, jövőre még nem lehetünk majd a pályákon, hogy megfigyelhessük, mi is történik ott. Továbbá nem lesz lehetőségünk arra sem, hogy versenyautóban tesztelhessük a hajtásláncot.”
„Az új motorszabályok szerint az autógyártók teljes technikai szabadságot kapnak, hogyan is dolgozzák ki a motorjaikat. A riválisainknak annyiban mindenképpen előnyük lesz, hogy lesz egy teljes Forma-1-es szezonnyi tapasztalatuk a következő erőforrásaik megépítésekor. Ugyanakkor nem gondolom, hogy ebből különösebb hátrányunk fakadna magát a motorfejlesztésünket illetően.”
A sikeres McLaren-Honda együttműködéshez azonban nem elég a japánok oldaláról mindent beleadni, sok fog múlni a wokingi istállón is. A közös sikerek mind szépek és jók, ám a Honda nem a múlt, hanem a McLaren jelenlegi helyzete miatt választotta partneréül a patinás gárdát.
„1988-ban a McLaren-Honda páros 16 nagydíjon 15 győzelmet aratott. Ez idő alatt kiakault egy üzleti kapcsolat is a két cég között. A győzelemért való szenvedélyünk eggyé fonódott, s a két cég a jövőt illető gondolkodásmódja is ugyanaz. Mindezek pedig nagy fontos partnerré avanzsálták a McLarent a Honda számára. Elengedhetetlen, hogy kölcsönösen tiszteljük a másik munkafolyamatait mind a saját, mind a közös gondolkodásmódunkban.” – mondta Arai.
Éppen ezért lehet majd megnyugvás a Honda számára, hogy a versenyautók tervezését és építését nyugodtan hagyhatják a McLarenre, nekik csak a motoregységet csak sikeresen megcsinálniuk. Ne feledjük: a Honda legnagyobb sikereit motorszállító partnerként érte el valamelyik F1-es csapat oldalán, ők maguk sosem jeleskedtek a versenyképes autók gyártásában.
„Fel sem merült, hogy belefolyunk a versenyautó fejlesztésébe. Ezúttal csak a hajtáslánc megalkotásában vesszük ki a részünket, ami a motorból és az ERS-ből fog állni. Tanulnunk kell a korábbi F1-es szerepvállalásunkból, amely során sohasem kerültünk oda, hogy versenyképes autót gyártsunk le, miközben még a motorról és magáról a versenyeztetésről is gondoskodnunk kellett. Ez igazán nagy kihívást jelentett.” – magyarázta Arai.
„Mindezek okán úgy döntöttünk, az lesz a legjobb, ha a McLarenre hagyjuk a kasztni tervezését és a versenyeztetést, ők ezekben nagyobb rutinnal bírnak. A Honda a hajtáslánc fejlesztésére fog koncentrálni, ez a mi specialitásunk. Csapatszinten ezeket összeillesztve a lehető legjobb módon fog működni.” – vélte a japán szakember.
A Honda minden bizonnyal nagyobb rivalizálással fog találkozni 2015-től, mint a ’80-as évek végén. 1988-ban, a turbófeltöltős motorok utolsó évében ugyanis érdemben csak a Ferrarival kellett foglalkozniuk, a Megatron (ex-BMW), az Osella (ex-Alfa Romao) és a Zakspeed csak a vert mezőnyt jelentették. Most azonban a Mercedes, a Ferrari és a Renault sokkal jelentősebb vetélytársakat fognak jelenteni a Honda számára.
Egyelőre papíron minden nagyszerűnek tűnik a modernkori McLaren-Honda együttműködés előtt. De vajon mennyi esélye van a két cégnek, hogy a partnerprogramjuk most is ugyanolyan sikeres lesz, mint néhány évtizeddel ezelőtt? Akkor ráadásul rögtön lehengerlőnek bizonyult a McLaren-Honda duó, elég volt a garázsból kigurítani Senna és Prost versenyautóit. (Persze, azt se feledjük el, hogy a Honda akkor már javában tevékenykedett a Forma-1-ben.)
„Azt tudom elmondani, hogy személy szerint elég magabiztos vagyok, bár még nem győződtünk meg mindenről. Nagyon remélem, hogy a következő másfél évben eljutunk majd ahhoz a szakaszhoz, amikor rendíthetetlen meggyőződésem lesz arról, hogy azonnali sikerünk lesz a McLarennel. Addig pedig kérem, szurkoljanak, s emeljék magasra a lécet.” – zárta szavait Arai.
Forrás: Edd Straw cikke alapján, Autosport 2013.07.18. 15-19. oldalak. Online.