Koszi

5.55-kor a Csepel felé tartó tehervonat az Erzsébet u. 36 sz. házba rohant, annak kerítését és a ház falát kidöntötte.
6 személy megsérült, az anyagi kár 5 ezer pengő. A baleset oka tengelytörés.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Hibás váltóállítás miatt 6,39-kor a Szentendréről beérkező 4017 sz. HÉV szerelvény összeütközött az I. vágányon indulásra
váró 3422 sz. esztergomi személyvonattal. 26 halott, 57 sebesült.

Molnár Imre váltókezelőt a statáriális bíróság halálra ítélte és a baleset napján kivégezték.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

1965.10.28. Bp. XX. Ker. Marx Károly - Ócsai út torkolata. : BHÉV L 731 mozdony

Néhány perccel 7,30 előtt a Ráckevéről érkező sebesvonat elgázolta GA 91-88 rendszámú Ikarus 620 típusú GY/6 jelzésű
(gyári járat Boráros tér – Soroksár Vasöntöde között) autóbuszt. A sorompó nem volt leeresztve és a ködös időben a busz vezetője
későn vette észre az érkező vonatot. A mozdony az autóbusz végét kapta el, megpörgette és egy teherautónak vágta. A HÉV még
30 métert haladt és elütötte CI 73-75 forgalmi rendszámú személyautót majd kisiklott. 1 halott, 4 életveszélyes, 16 súlyos, 15 könnyű
sérült. A felsővezeték leszakadt.

A buszt a FAÜ Sallai főműhelye újjáépítette. A Bobo-t a MÁV Nyugati Motorszín az év végére, 200 ezer forintért helyreállította.

-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

A HÉV szerelvény - műszaki hiba miatt - beleszaladt az állomás épületébe. A helyszínen 13 halott, 25 sebesült.

1890-ben a helyiérdekű vonalakat egy kézbe, az újonnan megalakult BHÉV (Budapesti helyiérdekű vasút) alá rendelték.

Mivel a BHÉV egyelőre nem tervezett vonalbővítéseket, 1891-ben külön társaság (a Haraszti-Ráckevei Vasút: HRV) hosszabbította meg
a déli vonalat Ráckevéig. 1892-ben a Jobbparti Körvasút átadása után Filatorigát és a Leipziger-féle szeszgyár között megépült a
MÁV-HÉV összekötő vágány. 1896-ban helyezték üzembe a Vágóhíd HÉV-állomást Dunapart teherpályaudvarral összekötő
szakaszt, a helyiérdekű vasúti teherszállítás vonzóbbá tétele érdekében. Aztán az 1910-es években a BHÉV új tulajdonosa,
a „Tröszt” (Részvénytársaság Villamos és Közlekedési Vállalatok Számára) nagyarányú fejlesztésekbe kezdett. 1911. december
10-én (a személyforgalom csak fél évvel később indult meg!) nyitották meg az Erzsébetfalva (ma Pesterzsébet felső)-Gubacsi
zárógát-Csepel vonalat, a Weiss Manfréd gyár vasúti kiszolgálására. 1911-ben villamosították és Gödöllőig hosszabbították a cinkotai
vonalat, megépült az ún. Kavicsbányai átvágás, a Csömört elkerülő vonalszakasszal. Szintén ez évben épült meg Törökőrön a
négyvágányos teherpályaudvar, Gödöllőn is közvetlen összeköttetésbe került a HÉV a nagyvasúttal. A szentendrei vonalon
1914-ig 12 iparvágány épült ki.

1899-ben nyílt meg a Budapest-Budafoki Helyiérdekű Villamos Vasút (BBVV), mely a Gellért tértől a Fehérvári úton át Budafokig,
később Nagytétényig, majd egy szárnyvonal megépülésével 1914-től Törökbálintig vezetett. A társaságnak teherkocsiállománya nem
volt, saját mozdony által vontatott MÁV teherkocsikkal bonyolították le a szállítást.

Az első világháború végéig a HÉV-hálózathoz csatlakozó iparvágányok száma összesen 36 volt.

Az első világháború utáni „korona-válság”, majd később a gazdasági világválság a városon belüli teherforgalomra is hatással volt.
A BHÉV teherforgalma ugyan a Szabadkikötő megnyitásával átmeneti forgalomnövekedést eredményezett, a Csepel-szigetre települt
üzemek teherjármű-állománya is BHÉV cégjelzéssel futott, de a Gubacsi-híd 1925-ös megépítésével ezt a forgalmat a MÁV vette át, az
újonnan átépített Kén utcai teherpályaudvart 1932-ben üzemen kívül helyezték.

A Pálffy áramfejlesztő folyamatos szénellátásának biztosítása a BHÉV feladata volt, Annavölgy-Császárfürdő között BHÉV-kocsibérletben
két fordaszerelvény közlekedett a Dorog környéki bányákból kitermelt szénnel.

A szentendrei vonalcsoport teherforgalmát jelentősen emelte a Pest megyei Kőbánya és Útépítő Rt. 1923-ban épült szentendrei
iparvágánya, 1940-re már 162 nyitott teherkocsival szállították a budapesti utcák szilárd burkolattal való ellátásához az építőanyagot.
1929-ben a Jobbparti Körvasút Filatorigát-Pálffy tér közötti, kétvágányúra átépített szakaszát a BHÉV vette át, az ide csatlakozó 10
iparvágány kiszolgálása is az ő feladata lett. Megépült Óbuda MÁV és Aquincum BHÉV-állomás között az összekötő vágány,
főleg a teherforgalom számára, bár időszakonként személyszállító járatokat is szerveztek ide. A Deutsche Reichsbahn 1928-ban
bevezette vonalain a folytatólagos fékezésű teherforgalmat és az 50 km/óra sebességet, ezeknek a feltételeknek a
BHÉV teherkocsiállományának nagy része nem felelt meg, így a nemzetközi teherforgalomban nem vehettek részt.

Az 1940-es években a háborús gazdálkodás hatására élénkült a teherforgalom is: a Dunai Repülőgépgyár és a tököli repülőtér építése
igényelte a taksonyi összekötő iparvágány építését. Ez a vonal 1958-tól a BHÉV tulajdonába került, később személyforgalmat is indítottak rajta.

A BHÉV világháborúban eltűnt teherkocsiállományából 30 jármű nem tért vissza, ezeket visszamenőleg 1952-ben selejtezték.

1946-ban új MÁV-BHÉV összekötővágány épült Kén utca-Soroksári út állomás között, ezzel tehermentesítve a
Vágóhíd-Dunapart teherpályaudvar vonalat.

Az ipari termelés emelkedésével a HÉV-vonalakhoz csatlakozó iparvágányok teherforgalma is ugrásszerűen emelkedett.

Szigetszentmiklós-Gyártelepen a Dunai Repülőgépgyár helyén megépült a Csepel Autógyár. A soroksári MÁV-állomáshoz vezető
átmenetet a háború után már nem újították fel, ehelyett Kén uca megállónál közvetlen, villamosított összeköttetést létesítettek.

Az 1950-es évektől kezdve Budapest falusias agglomerációs településeinek lakóövezetté válása csökkentette a fővárosba irányuló
zöldség- és tejforgalmat, ez erős kihatással volt a HÉV-vonalak teherforgalmára. Ezt a forgalmat egyre inkább a nagyvasút és a közúti
szállítás vette át.

1963. január 1-jével a budafoki HÉV-vonalcsoport teljes egészében az FVV-hez került, a hárosi MÁV-átmenet, a Budafoki
Borkombinát, a Baromfifeldolgozó és a Fehérvári úti gyárak teherforgalmát villamosvasúti tehermozdonyokkal látták el.

Az 1960-as évek elejétől kezdve a megnövekedett személyforgalom miatt a BHÉV állomásain megszüntették a
darabárufeladást, a poggyászkocsikat átalakították. Ugyanebben az időben viszont emelkedett a hazai és külföldi nagyvasúti
forgalomra alkalmas teherkocsik száma, részben átépítésekkel, nagyobb részt pedig új járművek gyártásával.

A teherforgalom kétharmada öt nagy teherállomáson (Pesterzsébet felső, Filatorigát, Törökőr, Szigetszentmiklós és Szentendre)
bonyolódott le. A HÉV-vágányokhoz 1960-ban összesen 62 iparvágány csatlakozott.

Az 1968 január 1-jén megalakult Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) alapító határozatában a villamos- és helyiérdekű járművekkel
történő teherfuvarozás is szerepelt, bár a Közlekedésfejlesztési Koncepció a teherszállítás fokozatos visszafejlesztéssel számolt.

1978-ban a szentendrei HÉV rekonstrukciójával új nyomvonalat építettek Árpád híd és Aquincum állomások között, a közvetlen
kapcsolat Filatorigát teherpályaudvarral megszűnt, külön vontatóvágányt fektettek a gyorsvasúti jellegű pálya mellé.

Az 1980-as évek elejére tervbe vették a teherforgalom fokozatos leépítését, így új járműveket már nem szereztek be, a fővasúti
forgalomra alkalmas kocsikat eladták vagy selejtezték.

Hivatalosan a BKV járművein a teherszállítás 1996.november 15-től szűnt meg.

Ide tartozik, hogy a BHÉV ki is lépett az UIC-ből, 44-es vasúttársasági számát később a Boszniai Szerb Köztársaság vasútja kapta meg.

-Keller László: A budapesti helyiérdekű vasút és villamosvasút teherforgalmának történetéből (in: Városi Közlekedés 1987/6, pp. 336-350.)

A HÉV teherszállítás megszüntetése

Pőrekocsik még vannak, iparvágányok

nincsenek

Népszabadság • Petz Nándor • 2004. augusztus 14.

A HÉV teherszállítást 1996-ban szüntette meg hivatalosan a BKV.

Azóta megszűntek Budapesten a HÉV- vonalakhoz csatlakozó iparvágányok is. Épp július első hétvégéjén szedték fel az utolsót, a Pesterzsébeti
Papírgyárhoz csatlakozó, 554 méter hosszú szakaszt.

A Budapesti Közlekedési Vállalat (BKV) a személyszállításon kívül ipari célú teherfuvarozást is vállalt egyes HÉV- és villamosvonalakon. A síneken
elérhető üzemekbe leginkább faanyagot, szenet, folyékony vegyi és üzemanyagokat vittek, tőlük pedig kavicsot, követ, betonárut és egyéb építőanyagot
szállítottak el. Az aranykor az 1960-as évek elejére tehető: akkoriban a gödöllői vonalhoz 16, a szentendreihez 20, a budafokihoz 11, míg a ráckeveihez 15
iparvágány csatlakozott. Némelyek számára talán hihetetlen, de a HÉV-vonalakon - a darabáru-szállítás mellett - postaforgalom is volt, azonban e szolgáltatást
a
60-as évek végére minden egyes vonalon megszüntették.

ráckevei HÉV mentén is számos ipari üzem működött, így például Pesterzsébeten, Soroksáron és Szigetszentmiklóson. Számottevő teherfuvarozás folyt az
egykoron jobb időket megélt Papír- és Nyersfedéllemezgyár (később Kemikál), az Atra-gyár (Autó- és Traktoralkatrészek Gyára), a Pesterzsébeti
Papírgyár, továbbá a centrumból Soroksárra kitelepülő Dugattyúgyűrűgyár, a Soroksári Textilgyár (Sortex), a Közúti Gépellátó Vállalat (Közgép) és az Erdért
Vállalat vágányain is.

vidéki ipari tolatások fő célja a szigetszentmiklósi (Szilágyi-telepi) Csepel Autógyár és a hajdani tököli szovjet repülőtér kerozinátfejtője volt. A katonai
objektum 1980-as évek végi korszerűsítésekor az 1976 novemberében megszüntetett - villamosítás nélküli - Taksony-Szigetszentmiklós-Gyártelep
HÉV-vonal pályáját használta a BKV teherszállításra.

A közeljövőben korszerűsítendő tököli repülőtérrel kapcsolatban tervként korábban már fölmerült, hogy a "fapados" repülőkön ide érkező utasok e
vágány révén juthatnának el Budapest belvárosába. Ha az elképzelés megvalósul, lesz mit helyrehozni, mivel az 1961-ben épített, s ebek harmincadjára
hagyott felső vezetéket - villamos vontatás esetén - pótolni kell.

Ipari tolatások a 60-as, 70-es, 80-as években mindennaposak voltak. Olyannyira, hogy a gyári fuvarok előidézte menetrendzavarokat, a késések
állandósulását az utazóközönség rendszeresen kifogásolta.

1974-ben fölmerült a teherszállítási ágazat megszüntetése a BKV igazgatósági ülésén, mivel ennek fönntartása - állandó gyorsvasúti forgalom esetén
- ráfizetéses lett volna. A döntést 1976-ra tervezték, ám ezt a Fővárosi Tanács és a Közlekedés- és Postaügyi Minisztérium nem engedélyezte. A döntés
napja végül 1996. november 15-én jött el: ekkortól nincs ipari tolatás a BKV HÉV- és villamosvonalain. Az egykori gyárak, üzemek zöme ekkorra
réges-rég leállt a termeléssel, vagy számottevően csökkentette a kapacitását, s az iparvágányaikat sem tartották karban.

ráckeveihez hasonló sorsra jutottak a gödöllői és a szentendrei HÉV mentén működő, nagyobb gyárak, intézmények (Ikarus; Mátyásföldi repülőtér;
Óbudai Szeszgyár; Budakalászi Lenfonógyár; Szentendrei Pa-pírgyár stb.) becsatlakozó vágányai is.

Petz Nándor

Az ítélet!

A háborús készülõdéssel 1938-ban meghirdetett gyõri kormányprogram 1 milliárd pengõt biztosított iparfejlesztésre.
A magyar-német tárgyalások eredményeként Horthyligeten (ma: Szigethalom) a Weiss Manfréd konszern tagjaként
1941. július 19-én megalakult a Dunai Repülõgépgyár Részvénytársaság, amelynek feladata a német háborús Messerschmidt-terv
kivitelezése lett. A repülõgépgyárhoz kapcsolódóan - a kész termékek kipróbálására és tárolására - Tököl határában repülõtér is készült.

A hadiüzemnek 1944 elejére több, mint 7700 munkása volt. Szállításukat kezdetben a BHÉV végezte, de a nagyvasúti hálózathoz
való csatlakozás is indokolt volt. A Budapestrõl Kelebián keresztül Újvidékig vezetõ vasúti fõvonal Taksony állomásáról ezért 7,8 km
hosszú szárnyvonalat építettek a gyár bejáratához. A 40 cm-es zúzottkõ ágyazatra helyezett 42,8 kg-os sínekbõl készült vágányzat
70 cm-es aljosztású volt. A vonal legnagyobb emelkedését 12 ‰-re, a legkisebb ívsurat 80 m-re tervezték, a vonatok 40 km/h
sebességgel haladhattak. A ráckevei Duna-ág áthidalására 50 m fesztávú, rácsos szerkezetû híd épült, amely a közúti és a vasúti
forgalmat is átvezette. A két hídfõben sorompó és õrház, a szigeti hídfõhöz közel pedig vasúti megálló létesült Taksony, Duna-híd
megállóhely néven. A vonal megnyitására 1944. január 21-én került sor.

A MÁV a Budapest, Józsefváros-Taksony-Dunai Repülõgépgyár útvonalon munkanapokon napi egy személyvonat-párt indított.
A reggeli munkakezdéshez érkezõ, majd délután visszainduló vonatot csak az ott dolgozók vehették igénybe. A vonal történetének elsõ
része igen rövid volt: már az 1944. április 3-án és 15-én történt bombázások súlyos károkat okoztak mind a vasút, mind a gyár területén.
A frontvonalak közeledése elõtt a Duna-hidat is felrobbantották, majd november 22-én a szovjet hadsereg birtokába került a gyár.

A romokon 1949. novemberére felépült a Csepel Autógyár. Az új, szocialista nagyüzem léte indokolta a taksonyi szárnyvonal és a
ráckevei Duna-ág feletti híd újjáépítését. A forgalom 1950. szeptember 26-án indult meg újra. A teherszállítások mellett megint csak
a gyári dolgozók vehették igénybe a közlekedõ személyvonatokat. A volt Dunai Repülõgépgyár Tökölön levõ üzemi repülõterét
pedig a Honvédelmi Minisztérium vette birtokba. Ide új iparvágány épült Szigetszentmikós-Gyártelep állomás III.
vágányának meghosszabbításaként. 1951. novemberében a magyar hadsereg légiereje Taszárra költözött, a tököli repülõteret pedig a
szovjet hadsereg repülõsei foglalták el. Az akkor 3725 m hosszú, villamosított iparvágány 18 t tengelyterhelésre épült, a fõvágányhoz
két, oldalról bekötött rakodóvágány csatlakozott. A hálózat teljes hossza 4348 m volt. A rakodás veszélyeinek csökkentésére a
villamos felsõvezeték szakszokra osztva külön lekapcsolható volt a fõhálózatról.

Szovjet kérésre azonban a teherforgalmat a repülõtér területén kizárólag gõzmozdonyokkal lehetett végezni. A repülõtéri üzemanyag-
tároló állomás közelsége miatt azonban "a gõzmozdony szabályzóját erõsebbre kinyitni, rátüzelni, vagy a segédfúvót mûködtetni tilos" volt.
A kiszolgálást szabályozó Végrehajtási Utasítás "Titkos" minõsítésû volt, tárolására Szigetszentmiklós-Gyártelep állomáson
külön páncélszekrény szolgált, tartalmát csak egy, titokvédelmi szempontból "megbízható" forgalmi szolgálattevõ ismerhette.
Az egyes menetekrõl ennek alapján kellett írásban értesíteni a vonatszemélyzetet, a másolatot a páncélszekrényben kellett õrizni.
Vasúttörténeti és kortörténeti-politikai érdekesség, hogy az iparvágány felsõvezetékét a használó, a szovjet hadsereg, önhatalmúlag
elbontotta a tulajdonos, a MÁV-BEV tudomása és hozzájárulása nélkül.

A ráckevei HÉV-vonal átépítése, illetve a Csepeli Gyorsvasút tervezett meghosszabbításának elõkészületeként a HÉV-pályát Szigetszentmiklós
és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomások között gyorsvasúti rendszerûre építették ki. A vonalvezetés módosításával szintbeli keresztezés
nélküli vasúti pálya készült. A József Attila lakótelep mellett - ahol a Csepel Autógyár munkásainak nagy része lakott - középperonos,
gyalogos aluljáróval megközelíthetõ megállót terveztek. Anyagiak hiányában ennek magasépítése a mai napig nem készült el, ezért
ideiglenes megállóként ettõl 500 m-re délre létrehozták a jelenleg is használt József Attila telep megállóhelyet. Az aluljáró most
közút átvezetésére szolgál - igen szûken.

1958. július 1-jén a taksonyi szárnyvonal, és a tököli iparvágány a BHÉV tulajdonába került. A BHÉV Taksony és Szigethalom felsõ
között korlátozás nélküli személyforgalmat szervezett. Üzemgazdasági szempontok alapján 1960-tól vegyesvonatok is közlekedtek a vonalon.
A Csepel Autógyár jobb kiszolgálására a régi végállomás és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomás között új, 800 m-es összekötõ vágány
épült. 1963. február 4-ével kezdve Taksony és Szigetszentmiklós állomások között közvetlen vonatok is közlekedtek, ezek a vonatok megálltak
az azelõtt (és azóta is) elhagyott, új, középperonos megállóhelyen is, amely Kéktó megállóhely néven szerepelt. Ezt a forgalmat azonban
- kellõ igénybevétel híján - 1964. február 20-ával beszüntették, a vonatok aztán csak Taksony és Szigetszentmiklós-Gyártelep állomások
között jártak, egészen az 1976. november 10-ei megszüntetésig. Az utolsó idõben (1975) a BKV HÉV-menetrendjében napi 18
személyvonat-pár szerepelt, ebbõl 9 csak Szigetszentmiklós-Gyártelep és Taksony, Duna-híd megállóhely között közlekedett. (Menetrend)

A teherforgalom is drasztikusan csökkent - a Csepel Autógyár fokozatos leépülése, valamint a tököli szovjet repülõtér elhagyása miatt
- heti 2-3 vonatra, majd a kilencvenes évek elejére teljesen megszûnt.

A vágányok még sokáig épen maradtak. Egy részük az 51-es fõút új nyomvonalra helyezésekor, illetve a kelebiai vasúti fõvonal
villamosításakor szûnt meg, míg a Duna-híd környékén az akkor már a közúti forgalmat nagymértékben akadályozó, egynyomú, közös
közúti-vasúti híd teljes átépítésekor bontották el a vágányokat. A pálya nyomai azonban a mai napig sok helyen láthatóak. Ezekrõl a
nyomokról készültek felvételeim.