A repülőgépek katonai felhasználása, ami késöbb egy új fegyvernem megjelenését jelentette, két kerékpárok tervezésével, gyártásával és javításával foglalkozó amerikai testvérpár hobbijaként indult. Orwille és Wilbur Wright néhány év kísérletezés után 1902-ben megépítette első siklórepülőjét, amit már irányítani lehetett, azaz fordulni, emelkedni és süllyedni. 1903-ban már motort szereltek rá és ezzel megszületett a repülőgép kezdeti, de mégis már használható első példánya.



Őrült fejlesztés kezdődött, a repülőgép a megszállott és gazdag férfiak játékszerévé vált. Szó szerint pár év alatt kialakult a klasszikus felépítésű repülőgép: merev törzs, amit szárnyakkal és kormányfelületekkel (kezdőknek mondom farokkal), futóművekkel, illetve jellemzően az orrészben elhelyezett motorral és légcsavarral szerelnek fel. Blériot 1909-ben már átrepüli a La Manche csatornát (37 km), szinte mindenhol a repülőgépek fejlesztésébe kezdenek. De a levegőben már érződik a háború, minden állam hadserege intenzíven érdeklődni kezd a repülőgépek iránt, természetesen az élen Nagy-Britania, Franciaország, Németország és Olaszország állt.



Giulio Douhet olasz tábornok, aki eredetileg tüzértiszt volt, beleszeret a repülőgépekbe és 1911-ben, amikor Olaszország egy helyi konfliktus (Líbia olasz megszállása) kapcsán háborúba keveredik az Oszmán Birodalommal egy technikai újdonságot - a repülőgépet - katonai célokra kezd használni. Ekkor (és még egy darabig) még sokan léghajókban (lásd Zeppelin gróf és az ő léghajója) gondolkoznak és nem az úgynevezett merevszárnyú repülőgépekben.

Giulio Douchet ellenben valamit megsejtett a repülőgépekkel kapcsolatban, mert a fenti háborúban a világon először felderítő, szállító, tüzérségi tűzvezető és bombázó feladatokat adott a rendelkezésére álló repülőgépeknek. Láthatóan az utóbbi feladatban látott igazán fantáziát, mert egy írásában megfogalmauzta azt a gondolatot, hogy a repülőgépek felhasználásának elsődleges célja a nagy magaságból történő bombázás kell hogy legyen. 1912-ben már a Torinóban állomásozó légi zászlóalj parancsnoka, de nem jön ki az olasz vezérkarral és büntiből a gyalogságnál találja magát. Az I. világháború kezdetekor 1915-ben azt javasolja, hogy 500 gép naponta 125 tonna bombát dobjon Ausztriára, de ezt az olasz vezérkar radikális megoldásnak tartja, majd a vitatkozó és kritizáló Douchet-t egy évre börtönbe zárják, hogy ilyet többet ne csináljon.

Giulio Douchet-nek volt alkalma gondolkodni, de leszerelték, majd a magyar vonatkozású Caporettói áttörés után ismét aktiválták és a háború végéig megalkotta a stratégiai bombázásról szóló elméletét. A lényeg olaszosan szenvedélyes és borzasztó.: nem a hadsereget kell bombázni, hanem az ipari létesítményeket (gyárak), a közlekedést (vasútat, hídakat, utakat), kommunikációt (postai hálózatot), kormányzati épületeket (parlament, minisztériumok) és általában a polgári lakosságot, hogy azok megtapasztalják a háború borzalmait és a saját kormányukat a békekötésre kényszerítsék. Nyilván az ellenség ezt nem fogja hagyni, ezért az első csapást az ellenséges légierőre kell mérni, majd a vadászrepülő flotta védi a nagyhatótávolságú bombázókat az ellenséges megmaradt vadászgépeitől.

Douchet szempontjából a pontosság nem volt fontos: a rombolóbombák romboltak, a gyújtóbombák felgyújtották a várost és a harci mérgesgázzal töltött bombák elintézték a károkat éppen elhárító tűzoltókat és mentőket. Meg a civil lakosságot.

Borzasztó! Ne feledjük, 1918-ban járunk. Ugyan Douchet elméletének valóraválását már nem láthatta meg, mert 1930-ban meghalt, de sajnos elméletét sokan magukévá tették. De erről később.

(Korábban említettem már a Zeppelin léghajókat, talán újdonság lehet az olvasó számára, hogy a friccek már 1915-ben bombázták Londont. És 50 ilyen bombázást hajtottak végre. A háború korai szakaszában a Zeppelinek bombaterhüket olyan magasságban voltak képesek London felett kidobni, hogy ezt sem repülőgéppel, sem légvédelemi ágyúval megakadályozni nem lehetett. Ez viszont jelentősen csökkentette a bombázás pontosságát, nem beszélve az időjárási viszonyokról (felhő, köd) és a napszakokról (éjszaka), amikor célozni sem lehetett.

Ennek ellenére 1916-ig a Zeppelinek 142 tonna bomba ledobásával 474 embert öltek meg. A cél egyértelműen a civil lakosság megfélelmítése volt, katonai szempontból teljesen érdektelen támadások voltak.)

Az I. világháború nyugati hadszinterén alakult ki a légierő haditechnikai szempontból történő osztályozása. A kezdetben megfigyelésre és felderítésre alkalmas repülőgépeket egyre nagyobb tűzerejű fegyverekkel szerelték fel, majd viszonylag gyorsan légi harcokra is sor került.

Ha megnézzük a Nieuport 27 angol vadászgépet rögtön szembeszökik a hatalmas légcsavar, amivel a nagy sebesség elérése volt a cél a kor viszonylag gyenge motorjaival. Ahhoz, hogy a fegyverek kívül essenek a légcsavar körén kezdetben elég volt a géppuskák szárnyakon  történő elhelyezése. Célozni viszont nem lehetett egyszerű, ezért muszáj volt valahogy a pilóta szeme elé tenni a fegyvert.

A holland származású Anthony Fokker - ez is híres név a repülőgépek világában - már 1915-ben egy német repülőgépet szinkronizált géppuskával szerelt fel. Ez azt jelentette, hogy a pilóta már képes volt a légcsavar által leírt körön keresztül is lőni, mert a géppuska csak akkor tüzelt, amikor a légcsavar éppen NEM volt a cső elött. Erről a problémáról itt olvashatunk, majd talán lesz magyar változat idővel.



Fokker épített egy repülőgépet is hozzá, ez volt a híres Dreidecker, azaz Triplafedelű. Pilótája az a híres Vörös Báró Manfred von Richthofen volt, aki az egyik legjobb vadászpilótaként és parancsnokként ismert meg a világ. A parancsnoki képességeit azért hangsúlyoznám, mert ő volt az, aki a légiharcban résztvevő pilótákban nem önálló "lovagokat" látott, hanem úgynevezett köteléket, amelyben mindenkinek feladata van.

Mellesleg korrekt vadászpilóta volt, amiért az ellenfelei nagyon is tisztelték: a lezuhant Vörös Bárót katonai tiszteletadással temették el annaka falunak a temetőjében, melynek közelében lezuhant.



Az előző bekezdésekben már kimondtam egy kulcsszót vadászrepülőgép. Azaz megjelentek a tipizált feladatok végrehajtására kialakított repülőgép típusok.

A vadászgép technikai felépítése egy célt szolgált: az ellenséges repülőgépek mmegsemmísitését. Ehhez felépítésében gyorsnak, fordulékonynak kellett lennie, miközben nagy emelkedőképességgel és nagy tűzerővel kelett rendelkeznie. Jellemzően egyszemélyes gépek voltak.

Bombázógépek, amelyek feladata az ellenséges szárazföldi csapatok támadása - bombázása - volt. Ehhez nagy teherbírásúnak kellett megépíteni őket, ami a szárnyok felületének és a repülőgép méreteinek megnövekedésével járt, ami negatívan hatott a sebességre, az emelkedőképességre és a fordulékonyságra. Felszerelték ugyan az önvédelmet szolgáló géppuskával, de egy bombázónak önmagában - lássuk be - nem sok esélye volt egy vadászgéppel szemben, hacsak nem tettek rá néhány géppuskát és joggal beszélhetünk repülő erődökről.




Az I. világháború jellemző bombázógépe a 300-500 kg bomba szállítására alkalmas kétmotoros Gotha GV volt. Korábban már említettem, hogy a Zeppelinek bombázták Londont. Nos, 1916 végére a britt repülőgépek már hatékonyabbakká váltak a robosztus és könnyen sebezhető Zeppelin léghajóknál és az angoloknak sikerült is hat léghajóval végezni.

1917. május 25-én a hajnali órákban 23 darab Gotha GV indult el London irányában. Az Északi-tenger felett kettő meghibásodott és visszafordult, de a többi elérte a ködbe burkolódzó angol fővárost. Mivel sok mindent nem láthattak, ezért a másodlags célpontként kijelölt Folkestone kikötője és Shorncliffe katonai tábor felé fordultak. Mi Magyarországon vajmi keveset tudunk erről a két helyszínről, de az I. világháborúban a kontinensen harcoló angolszász csapatok feltöltése ebből a katonai táborból történt, illetve ebben a kikötőben hajózták be őket a Csatornán történő átkeléshez. A bombatámadás a kikötőben 95, míg a táborban 18 fő angol és kanadai katona életét követelte.



A Gotha bombázókat kilenc Sopwith Pup angol vadászgép vette üldözőbe és a belga partoknál sikerült is egy bombázót lelőni.

A második támadás 1917. június 5-én Sheerness dokkjai ellen indult, majd június 13-án megtörtént London első nappali bombázása, 162 halott - köztük 18 gyerek, mert az iskolát találták el - és 432 sebesült volt az eredmény. A támadás egyértelműen a civil lakosság ellen irányult és a terrorizálás volt a cél.

Természetesen a brittek válaszul létrehozták a légvédelemet, amely vadászgépekből és légvédelmi tüzérségből állt. Jellemző a légvédelem hatékonyságára, hogy a július7-i Gotha bombatámadásnál többen haltak meg a saját tüzérség repeszeitől, mint a németek bombáitól, mitöbb,  az egy darab lelőtt Gotha bombázó mellett a brittek két vadászgépet vesztítettek. Mindenesetre a brittek késöbb "belejöttek" és sikerült rákényszeríteni a németeket az éjszakai bevetésekre.

1918. május 19-én indult a legnagyobb bombázótámadás London ellen 38 darab Gothával. A britt légvédelem hat gépet szedett le, ami után a bombázókat már csak a szárazföldi csapatok támogatására használták fel.

Technikai érdekességként még megemlíteném a Szikorszkij Ilja Muromec-et, ami ugyan eredetileg utasszállítógépnek készült 1913-ban, de a háború kitörésekor bombázóvá építették át. 800 kg bombaterhet tudott szállítani és kilenc géppuska védte. Közel 30 méteres fesztávjával a kor legnagyobb gépe volt.



Már Douchet elméleténél is előkerült az úgynevezett légi fölény megszerzése, azaz hogy az én gépeim tudjanak repülni, az ellenség gépei meg ne tudjanak (mert már nincsen se gépe, se pilótája), vagy ne akarjanak (mert alig van gépe, és különben is esélye sincs a túlélésre ha felszáll). Az ellenség légierejének totális megsemmísitése után a saját és az ellenséges légtérben azt csinálhatok, amit akarok.

Ennek az állapotnak a tudatos kialakítását szolgáló első kísérletre a nyugati hadszíntéren került sor, azaz megkezdődtek a légi hadműveletek tervezése és végrehajtása. 1916. tavaszán a verdun-i francia légierő parancsnoka Jean du Peuty a vadászgépeket nem egyszerűen a felderítők és bombázók biztosítása céljából küldte a németek ellen, hanem azzal a céllal is, hogy teljesen megsemmisítsék az ellenfél légierejét.

Ehhez meggondoltan tervezett bevetésekre, rajokba, majd századokba szervezett légierőre volt szükség, amely összehangoltan és szervezetten kötelékekben tevékenykedik, megosztva a feladatokat: a bombázók módszeresen lerombolják az ellenséges állásokat és utánpótlási vonalakat, a vadászok megvédik a bombázókat, és megsemmisítik az ellenséges légierőt. Bár ezeket a célokat egyik fél sem tudta megvalósítani, de a szervezés és alkalmazás terén a katonai repülés hatalmasat lépett előre. a taktikai légicsaták után megjelentek a légi hadműveletek.

Ezen a ponton említeném meg Hugh Trenchard nevét, aki a Franciaországban harcoló Királyi Légi Hadtest parancsnoka volt. Trenchard gyalogsági tiszt lévén kezdetben egyáltalán nem volt híve a független légierőnek és ellenezte a stratégiai bombázást, ugyanis csak abban látott fantáziát, hogy hasonlóan a szárazföldi húsdarálóhoz ő is megteremtse azt a levegőben. Sikeresen tette, mert a Királyi Légi Hadtest meglehetősen leamortizálódott. Ott voltak még a Londont támadó német bombázók is és Trenchard azon kapta magát, hogy egyszercsak a Független Légierő parancsnoka lett. Áldásos tevékenységét a háború vége után is folytatta: a megalakuló Királyi Légierő (RAF) vezérkari főnökeként a stratégiai bombázás támogatójává vált.

Az I. világháború nyugati frontján mindkét oldal brutális veszteségeket szenvedett. A katonák mérhetetlen szenvedése, a gyalogsági harc eredménytelensége - bármilyen furcsa - oda vezetett, hogy a frontokon tapasztalható patthelyzetet a polgári lakosság terrorizálásával lehet feloldani. Emlékezzünk csak vissza Giulio Douchet-ra!

Trenchard is a RAF doktrínájának létrehozásával is ezt az irányt követte. Egy másik ötlete az volt, hogy a Britt Birodalom gyarmatait a légierővel lehet kordában tartani, értsd megtorló bombázásokkal. Az amerikai hadsereg is magáévá tette Trenchard doktrínáját, nem is csoda, hogy a II. világháborúban az angolszászok már "lélekben" kellően fel voltak készülve.

De erről majd később, egy következő részben.