A 60-as években amerikai kémműholdak egy különös objektumra lettek figyelmesek a Kaszpi-tenger felszínén. Repülőgép alakú volt, de 92 méteres hosszával és kb. 544 tonna tömegével gigantikusnak volt mondható. De amítől az amerikaiak agya végképp ledobta a gépszíjat az az volt, hogy a megmagyarázhatatlanul csonkolt szögletes szárnyak túl rövidek voltak ahhoz, hogy a levegőbe emeljenek egy ilyen monstrumot.

Az amerikai elemzők fejüket vakarhatták, hogy mi lehet ez a "Kaszpi-tengeri szörnyeteg", és tanácstalanul nézhettek, hogy vajon mivel rukkolnak elő a szovjetek a következő húsz évben.


Aztán kiderítették, hogy amit a szovjetek építenek és éppen tesztelnek, az nem más mint az akkori világ legnehezebb repülő gépezete. Direkt nem repülőgépet mondtam, mert nem az.

A Kaszpi Szörnye egy úgynevezett ekranoplán volt, egy sajátos kétéltű, amely a vízen és a levegőben egyaránt képes manőverezni. Bár úgy nézett ki mint egy hidroplán, azzal ellentétben nem tudott repülőgép módjára felemelkedni, hanem kihasználva a földközeli repülésnél jelentkező határfelület vagy párnahatást (angolul ground effect) a felület felett nagy sebességgel siklik. Ez a felület tulajdonképpen nem csak víz lehet, hanem szárazföld, sőt, jégmező is, igaz, a tereptárgyaknak el kellett férnie az eszköz alatt. Ami miatt az ötlet katonai alkalmazást nyert az az volt, hogy a radarok számára láthatatlanul, 10-20 méter magasságban tudott nagy sebességgel „repülni”.


A határfelület vagy párnahatás fizikája azon alapszik, hogy amikor a repülőgépek nagyon közel a talaj felett repülnek a felhajtó erő jelentősen megnövekszik és viszonylag kis erő alkalmzásával is nagy terheket lehet felemelni. Többet én erről nem szeretnék beszélni, mert nem vagyok fizikus, az okostojásoknak javaslom ezt a cikket elolvasni.

A szovjetek ebben a korban (és talán most is) a gigantomán megoldások szerelmesei voltak, így nem csoda, hogy a késői 50-es évektől egészen a korai 80-as évekig különböző változatokat találtak ki arra vonatkozóan, hogyan lehetne ezt a fizikai jelenséget csapat- és teherszállításra alkalmazni, netán harcjárműként katonai célok megsemmisítésére felhasználni.

Az 544 tonna tömegű Kaszpi Szörnyének története 1966-tól datálódik, de 1959-től már folytak kísérletek. Az eredeti orosz KM elnevezéssel készülő jármű fejlesztése eredetileg a „zárt városban” Gorkijban (ma Nyizsnij Novgorod) kezdődött Rosztyiszlav Jevgenyijevics Alekszejev vezetésével. Az ekranoplán elnevezést sem használhatták, na így lett a fedőneve hajómakett (Корабль-макет).


A KM erőforrása 4-4 darab Dobryin VD-7 sugárhajtómű volt a törzs elején jobbra és balra, valamint egy-egy hajtómű a farokrészen - „felszállást” biztosítandó. A szárnyak közötti fesztávolság mindössze 37,6 méter volt és kevesen tudják, hogy az AN-225 Mrija megjelenéséig – ez viszi „hátán” az orosz űrsiklót, ugyanis a „Burán” a levegőből startol – a KM volt a legnagyobb repülőeszköz a világon. Tulajdonképpen mindig vitás volt, hogy mi is ez tulajdonképpen: repülő vagy hajó. Csak hogy néhány példát hozzak fel: 1966. június 22-én hajnal elött vízrebocsátották a világ legnagyobb repülőeszközét, amelyet – akárcsak egy hajót – pezsgősüveggel kereszteltek meg és felvonták a Szovjetunió haditengerészetének lobogóját. És berepülő pilóták vezették.

Majd egy hónapig félig elsülyesztve, szárnyait „lecsatolva” és álcázva, valamint kizárólag csak este vontatták le a Volgán Kaszpijszkig, mert a hidegháború éveiben a további fejlesztés a Kaszpi-tengeren történt, ahol a szárnyprofilok kialakítása mellett a sugárhajtóművek tervezésével is foglalkoztak.

Így nem csoda, hogy a külföldi felderítők már csak a Kaszpi-tengeren végrehajtott teszteken szereztek róla tudomást. Természetesen a kémműholdak ettől kezdve gyakori vendégek voltak arrafelé. A KM projekt indulásakor – 1963-ban – a kitűzött cél szerint a KM több mint 100-szor volt nehezebb, mint az SM-2P nevű prototípus, amely addig a legnehezebb ekranoplan volt abban az időben.

A KM 1980-ig használatban volt, akkor viszont egy pilótahibának köszönhetően – a felszálláskor a pilóta nem adott maxigázt – összetört és elsüllyedt. Kiemelése a hatalmas tömeg miatt nem volt lehetséges. Egy kicsit a Kreml is elveszítette az érdeklődését a projekt iránt, mert nem voltak elégedettek az elért eredményekkel. Mégis a KM messze megelőzte korát, igaz a fejlesztők nagy része ma sem tartja lehetségesnek ilyen méretű vízi jármű megvalósítását a következő néhány évtizedben. A filmfelvételeket nézve is elborzadhatunk, hogy ez a szörnyeteg hogyan repült:

Ezt valószínűleg Alekszejev is belátta és a KM-t 1980-ban bekövetkezett elsülyedéséig (lezuhanásáig) a továbbiakban alapkoncepciónak használták és ezzel párhuzamosan megalkották az Orljonok (Sasfióka) nevű, mindössze 140 tonnás és 58 méter hosszú ekranoplánt.


Az A-90 néven is futó ekranoplán két sugárhajtóművel és egy turbolégcsavaros hajtóművel rendelkezett, jellegzetessége volt az orrészen kialakított beömlőnyílások. Természetesen a KM fejlesztési eredményei visszaköszöntek itt is: az Orljonok kétéltű volt és 5-10 méter magasságban 400 km/h sebességgel 1500 km-t tudott megtenni.

1972-ben kezdődtek el az Orljonok repülési tesztjei, amely során nagy túlélőképességről tett tanubizonyságot. Egy kísérleti repülés során ugyanis egy hullámnak ütközött és az egész farokrész a hajtóművel együtt, úgy ahogy volt, leszakadt. A pilóták gyorsan reagáltak, az orrhajtóművekkel „behuzatták” a roncsot egészen a partig. A kísérlet eredményeképpen az eredeti alapanyagot lecserélték egy alumínium-magnézium ötvözetre.
Az Orljonokból öt alatípust építettek:

- „Dupla” fedőnévvel statikus vizsgálatok elvégzésére, bezúzták
- C-23, a fent említett kísérlet „alanya”, bezúzták
- C-21, 1977-től szolgálatban 2007-ig
- C-25, 1980-tól szolgálatban 2007-ig
- C-26, 1983-tól szolgálatban 2007-ig.

Az összes Orljonok modifikáció a Haditengerészet kötelékébe tartozott és a 11. különleges repülőcsoport néven közvetlenül a haditengerészeti repülőcsapatok vezérkari fönökének volt alárendelve. Egyes információk szerint 2 km magasságot is képes volt elérni „repülőgép” üzemmódban.


A Haditengerészet nem kevesebb mint 120 darabot kívánt építeni, de a Szovjetunió honvédelmi miniszterével – D. F. Usztyinovval – ezek a merész elképzelések is sírba szálltak. Az új miniszter az egyre inkább kimerülő pénzforrásokat inkább atomtengeralattjárókra költötte el.

A 90-es évek elején még tervbe vették utasszállító, geológia-kísérleti és katasztrófavédelmi változatok elkészítését, de a megvalósításukról nincs információ. 2007-ben a legjobb állapotban megmaradt Sasfiókát a Volgán Moszkvába vontatták és ott a Haditengerészet múzeumában állították ki.

Az utolsó nagyméretű szovjet ekranoplán fejlesztés a 400 tonnás és 74 méter hosszú M-160 Luny (Héja) volt. 1987-ben készült el és nem volt más, mint egy hatalmas rakétaindító szerkezet, fedélzetén hat darab hajók elleni rakétát hordozott. A Szovjetunió szétesése idején már a másodikat készítették belőle, ami 90%-os állapotban volt. De a pénzforrások már megint kimerültek, így itt is felvetődött az utasszállítási és katasztrófavédelmi célokra történő hasznosítás gondolata. Végül leszerelték a rakétaindító szerkezeteket (civilesítették) és átnevezték Szpaszatyel-re (Megmentő), azaz mentőhajó lett belőle, azzal az elképzeléssel, hogy nagysebességgel tud megközelíteni szerencsétlenül járt hajókat még akkor is, ha a viharos időjárás nem teszi lehetővé a légimentést. Sajnos a 90-es évek közepén megint elfogyott a pénz és már ez az ötlet sem tudta megmenteni a Lunyt, akarom mondani a Szpaszatyelt. Azóta is a parton áll, nahát, itt meg is nézheted. A hatalmas hajó pedig partra vetve rozsdásodva várja a sorsát. A méretek még ilyen lepusztult állapotban is imponálóak. Képsorozat itt tekinthető meg.


Mi több az idő haladtával bebizonyosodott, hogy Orszország sem képes ezeket a hatalmas fejlesztéseket finanszírozni, így a tervező irodák a kisméretű – alapvetően polgári célra fejlesztett – ekranoplánok megépítésére koncentráltak. Ennek eredménye lett a nyolcüléses Volga-2 (1985), majd az Amphistar.


De ezek már nem haditechnikai céllal, bár James Bondnak simán lehetne egy ilyen kütyüje, nem igaz?