Hitler különös repülőgépeinek története valamikor 1933-ban kezdődött, amikor két tizenéves testvér Reimar és Walter Horten fejébe vette, hogy olyan vitorlázógépet készít, amelynek nincsen törzse és függőleges vezérsíkja ( avatatlanok számára „farka”), így a személyzet, a berendezések és a hasznos teher gyakorlatilag egy hatalmas szárnyban kerülnek elhelyezésre. Ez a technikai megoldás gyakorlatilag már a repülőgép feltalálásakor megfogalmazódott, ebben még semmi újdonság nem volt, de abban már igen, hogy ezeket a repülőgépeket vadászbombázóként vagy stratégiai bombázóként, esetleg csapatszállító gépként alkalmazva megfordítja a II. világháború kimenetelét.

A repülőgép mint aerodinamikai szerkezet felfedezése és működésének megértése, majd az I. világháború tapasztalatai arra a leegyszerűsített következtetésre vezettek, hogy a viszonylag kis teljesítményű motorokkal csak úgy lehet komolyabb terhet levegőbe emelni – legyen az ember vagy rakomány – ha megnöveljük szárnyakon keletkező felhajtóerőt, azaz növeljük a szárnyak felületét és csökkentjük a repülőgép szerkezetének súlyát.

Hugo Junkers már 1910-ben szabadalmaztatott egy olyan légi közlekedési elképzelést, ahol nem kisebb célt tűzött ki, mint az atlanti menetrendszerinti légijárat megvalósítását. A csupaszárny megoldás számára azt jelentette, hogy van hely az utasoknak, csomagjaiknak és az üzemanyagnak (!), ugyanakkor magának a szárnynak kicsi a légellenállása. Természetesen a csupaszárny kialakítás nem jelenti azt, hogy nincsenek kiemelkedések, stabilizátorok vagy egyéb kiegészítő eszközök, de alapjában véve inkább egy bumeránghoz hasonló szerkezetre kell gondolnunk és nem a klasszikus értelemben vett repülőgép aerodinamikai kialakításra.

Junkers nekikezdett megvalósítani az elképzelést, de az I. világháború után a győztes Franciaország és Nagy-Britannia a versailles-i egyezmény korlátozásai révén sikeresen „kicsinálták” Hugo Junkers terveit, azaz egyszerűen megtiltották a repülőgép fejlesztését. Tegyük hozzá csöndben, talán jogos is volt a félelem. Mindenesetre a fasiszta Németország ösztönözte a sikló (vitorlázó) repülők fejlesztését és klubokba szervezte a repülni vágyó fiatalokat, aztán a politikusok meghátrálásával és a háború kitörésével ugyanezek a fiatalok később porrá bombázták Dél-Angliát.



De a fanatikus repülőgép tervezők agyába már befészkelte magát az ötlet. A csupaszárny konfigurációt az 1930-as és 40-es években az Egyesült Államokban Jack Northrop és Cheston L. Eshelman, a Szovjetunióban Borisz Ivanovics Cseranovszkij, Németországban Alexander Lippisch és a már korábban említett Walter és Reimar Horten vizsgálták részletesen. A Horten testvérek voltak azok, akik tizenévesen arra adták a fejüket, hogy csupaszárny vitorlázógépeket fognak készíteni és abból sem csináltak problémát, hogy a második kísérleti gépüket már két tolócsavaros motorral is felszerelték. Ez volt a H.V.


Sajnos a berepülés során egy apróság zavarta meg kísérletet - a súlypont túlságosan hátrakerült. Ennek eredménye az volt, hogy nem csak a repülőgép törött össze, hanem Reimar álkapcsa és Walter néhány foga is. Mindenesetre a Horten testvérek szilárdan hittek a csupaszárny konstrukcióban és folytatták a kísérleteket: előrébb hozták a motorokat és meghosszabbították a propellerek tengelyeit, így a H.V-B már 1938-ban sikeresen felszállt és repült. Ugyanakkor meg kell jegyezni, hogy a két testvér valami érdekesre rátapinthatott, mert a repülőgépükhöz meglepően hasonlított a Northop által 1940-ben megépített N-1M Flying Wing Jack.

Vélelmezhetően az egyébként neves amerikai repülőgépgyártó cég is rámozdulhatott a csupaszárny fejlesztésre, de aztán jött a háború és a megvalósítás a szövetséges hatalmak részéről háttérbe szorult. Nem volt ez másképpen a német oldalon sem egészen 1941-ig, amikor is a Luftwaffe alkalmazta Reimar Hortent, hogy tárja fel a csupaszárny repülőgépek katonai célú alkalmazásának lehetőségeit.


Göring ekkor fogalmazta meg a „3x1000” koncepciót, ami arról szólt, hogy Németországnak olyan bombázó kell, ami 1000 kg bombát 1000 kilométer távolságra 1000 km/h sebességgel tud eljuttatni. Hiába na, a propagandához (is) értettek a nácik. A Horten testvérek arra a következtetésre jutottak, hogy a kis légellenállású csupaszárny repülőgép megtervezésével több legyet is agyoncsapnak:

- csökkentik a légellenállást, így
- növelhetik a hajtómű teljesítményét addig a pontig, hogy
- az elvárt hatótávolságot még teljesíthető legyen.

Reimar Horten már 1942-ben megépített egy 61 láb fesztávolságú gépet (azaz a szárnyvégek közötti távolság kb. 18,5 m volt) és a H.IX nevet adta neki. Walter tesó meg elérte azt, hogy ezt a gépet vegyék alapul a „3x1000” koncepcióhoz . A repülőgép gyártását maga Hermann Göring hagyta jóvá, de elrendelte a további két 30 mm-es gépágyú beépítését is, mert ilyen sebességgel rendelkező repülőgép még akár a szövetséges vadászgépekkel is felveheti a versenyt. Akár Göring találta ezt ki, akár valaki más, gyakorlatilag meghatározta azt a repülőgéptípust, amit manapság vadászbombázóknak hívunk.

A H.IX az alkalmazott anyagokat tekintve vegyes konstrukció volt, a központi kabin hegesztett csövekből a szárnyak merevítői fából készültek, a szárnyak profilját faszén és fűrészpor keverékkel összeragasztott rétegelt lemezből készített panelekből állították össze. A szárny egyetlen főtartóval rendelkezett, amely áthaladt a sugárhajtómű beömlőnyilásán és tartotta magát a hajtóművet is. A futómű behúzható volt, egy orrfutóval (He-177-ről átmentve) és két főfutóval háromszög elrendezésben. A leszállás rövidítésére fékezőernyőt használtak. Összesen három példány készült.

Az első prototípus H.IX V1 vitorlázó repülőgép volt, hajtóművel nem rendelkezett és 1944. március 1-jén repült. Miután a testvérek megoldottak néhány a repülőgép testével kapcsolatos problémát arra döntésre jutottak, hogy a fejlesztést összekötik az új Messerschmidt Me-262 fejlesztésével. Eredetileg a BMW 003 sugárhajtóművet szánták a gépbe, de az már nem készült el és így azt a Me-262 Junkers Jumo 004 hajtóműveivel helyettesítették.


A sugárhajtóművekkel szerelt H.IX V2 repülőgép 1944. decemberében már sikeresen felemelkedett és elérte a 800 km/h sebességet. Göring hitt a tervezőknek és 40 darabot rendelt a gépből és a Gothaer Waggonfabrik folytatta - immár Ho-229 típusjelzéssel - a vadászbombázó további tesztelését és gyártását, míg a Horten testvérek Hitlertől új feladatot kaptak. Ez volt Hitler utolsó reménysége: a H. XVIII stratégiai bombázó. (A hatmotoros H. XVIII egyes feltételezések szerint a német atombomba célbajutattását volt hivatott végrehajtani olyan célpontok ellen mint New York, Washington, London és nyilván Moszkva. Igaz, a német atombomba csak elméletileg létezett, valószínűleg a hajtóművek sem bírták volna ki a hosszú utat és a bombázó sem készülhetett el Németország összeomlásáig.) A Ho-229 feltételezhető repülési sebessége 997 km/h volt, amely, ha igaz, az azt jelentette, hogy lényegesen gyorsabb volt, mint a Me-262. A második prototípus állítólag nagyon jól reagált, olyan jelentések is készültek, hogy a Me-262-vel légiharcot szimuláltak és a Ho-229 legyőzte a Me-262-t.



1945. február 18-án került sor a harmadik tesztrepülésre. Körülbelül 45 perc repülési idő után az egyik a Jumo 004 sugárhajtómű kigyulladt és leállt. A pilóta többször is megpróbálta újraindítani a hajtóművet, de repülőgép lezuhant és gyakorlatilag az egyetlen prototípus megsemmisült. Még ugyan megépítették a H.IX V3 változatot, de a háború már a vége felé járt. Az amerikaiak elindították a Paperclip fedőnevű akciót, amelynek célja a német fegyverfejlesztések és fejlesztők „kimentése” volt: a szövetségesek 1945. áprilisában elfoglalták a Gothaer Waggonfabrik gyárát és megszerezték a Ho-229, a világ első sugárhajtóműves csupaszárny repülőgépének terveit és maradványait. Az amerikaiak számos csupaszárny gépet kaparintottak meg, köztük a Ho-229 középső részét. Feltételezhetően tanulmányozták azok kialakítását és természetesen megkezdték/folytatták saját csupaszárny gépeik tervezését és építését. 1942-ben a Northrop N-9M, 1946-ban a Northrop YB-35 és 1947-ben a Northrop YB-49 készültek el. Ezek a típusok nem jutottak el a sorozatgyártásig, mert időközben az az elképzelés fogalmazódott meg, hogy távolsági bombázásokkal kell kezelni az ellenség kiiktatását. Így született meg például az Avro Vulcan.



A 80-as években újra előszedték a csupaszárny konstrukciót, mert időközben az is fontos lett, hogy a radarok számára láthatatlan vagy legalábbis nehezen észrevehető legyen. A radaron alapuló légvédelem leegyszerűsítve arról szól, hogy kisugároznak egy impulzust, az visszaverődik a repülőgépről és a visszavert impulzust felfogjuk. Az egész proceszt csak azért csináljuk, hogy megmérjük az időt a kisugárzástól a vételig és tudva azt, hogy az impulzus fénysebességgel terjed egy egyszerű szorzással kiszámoljuk a cél távolságát. Hogyan tehetünk a radarok számára láthatatlanná egy repülőgépet? Az egyik megoldás az, hogy kis visszaverődési felületet kell kialakítani. Márpedig a csupaszárny gépek szemből, hátulról és oldalról rendkívül kicsi felülettel rendelkeznek.


A másik megoldás, hogy olyan anyagokkal vonjuk be a gépeket, amelyek elnyelik vagy kismértékben verik vissza a rádióhullámokat. És tulajdonképpen már láthatjuk magunk előtt a B-2 Spirit stratégiai bombázókat, amint átrepülnek Irak egén.

 

A háború után Reimar Horten Argentínába emigrált, miután nem tudott megegyezni sem a brittekkel, sem a kínaiakkal. Folytatta a tervezői munkát, szuperszónikus deltaszárnyú repülőgépeken és narancsszállító csupaszárny gépeken gondolkozott, sikertelenül. 1994-ben halt meg rancsóján. Walter Németországban maradt és az új német légierő tisztje lett és 1998-ban halt meg. A 40-es években a U.S. Force komolyan vizsgálta a megszaporodó UFO jelentéseket, azt gyanítva, hogy a Szovjetunió mégiscsak hozzáfért a Horten testvérek terveihez. A zsákmányolt gépek közül négyet 1993-ban visszaadtak Németországnak, ahol újjáépítették azokat és Berlinben a Deutschese Technikmuseumban állították ki.